När det gällde att lägga ut designen för min andra tatuering, Jag visste två saker:1) Jag ville ha en enkel linje ritning som gick från min högra armbåge till min handled, och 2) Jag behövde ha Golden Gate -bron integrerad på något sätt. Eftersom San Francisco har förändrats drastiskt under de senaste decennierna, Jag har tagit (förmodligen för mycket) stolthet över att vara en av få sanna infödingar, född och uppvuxen i ett område i staden intill broens Presidio -ingång. Och medan jag är bekväm med att låta den visuella representationen av det ikoniska landmärket på min arm tala för sig själv, Att gräva i broens historia och betydelse erbjuder en ganska cool inblick i min hemstad unika charm.

Originalidén

Allt började 1916. Eller faktiskt, det började cirka fyra decennier tidigare, 1872, när järnvägsföretagaren Charles Crocker efterlyste en bro för att sträcka sig över Golden Gate -sundet, den 5 mil långa sträckan som förbinder San Francisco-bukten med Stilla havet. Men det var inte förrän i början av 1900 -talet som projektet fick fäste när områdets befolkning växte och trafikstockningar vid färjelägena blev en allvarlig fråga. James H. Wilkins, en konstruktör och tidningsredaktör för San Francisco Call Bulletin, kopplade till San Francisco City -ingenjören Michael M. O'Shaughnessy och började prata om vad som verkligen skulle krävas för att göra en bro som förbinder staden till Marin Headlands verklighet.

Tre år senare, San Francisco-tjänstemän begärde formellt att O'Shaughnessy undersökte möjligheten att bygga en sund som sträcker sig över sundet och ingenjören började samråda med kollegor runt om i landet. Säker, tanken på att ansluta San Francisco till North Bay var trevlig, men var det ekonomiskt genomförbart? De flesta industrins insiders spekulerade i att ett sådant företag skulle kosta över 100 miljoner dollar och att det - kanske ännu viktigare - att det bara inte kunde byggas. Joseph Baermann Strauss, dock, bad om att skilja sig åt.

Strauss, en Chicago-baserad ingenjör, presenterade en plan som inte bara fick en bro att verka möjlig, men rent överkomligt:​​Strauss plan uppskattade att konstruktionen kunde göras för 25 till 30 miljoner dollar. Strauss lämnade in sina preliminära skisser till O'Shaughnessy och Edward Rainey, sekreterare för James Rolph, borgmästaren i San Francisco, den 28 juni, 1921. Medan hans ursprungliga design (en 17 miljoner dollar symmetrisk cantilever-suspension hybrid span) behövde lite tweaking och gick inte ut, O'Shaughnessy offentliggjorde designen i december 1922, och även om pressen beskrev det som "fult, "Det fanns förvånansvärt lite offentligt motstånd mot den ambitiösa strävan.

Byggprocessen

Medborgarna verkade relativt öppna för att godkänna det massiva åtagandet, det fanns mer än några få hakar på vägen till konstruktionen. Först, O'Shaughnessy och Strauss var tvungna att samla ett särskilt distrikt i delstaten Kalifornien för att övervaka finansieringen, design och konstruktion av bron som ett sätt att ge alla län en röst i processen. Men i slutändan, broens öde låg i krigsdepartementets händer, som lagligt styrde allt hamnbyggande som potentiellt kan påverka sjöfartstrafik eller militär logistik. När krigsavdelningen höll en förhandling den 16 maj, 1924, att diskutera broens potentiella inverkan på navigering och ekonomisk börda, saker blev taggiga. Många människor uttryckte sitt motstånd, särskilt de lokala färjebolagen som startade en seriös anti-bro-kampanj i ett försök att stoppa bygget. Och de lyckades - i åtta år.

Men efter nästan ett decennium av jurisdiktion och osäkerhet, Strauss och O'Shaughnessy kunde skapa Golden Gate Bridge och Highway District (består av områdets sex medlemslän), införlivad av den statliga lagstiftaren i Kalifornien 1928 som den enda enheten som ansvarar för den slutliga konstruktionen, konstruktion och finansiering av den framtida bron.

Krigssekreterare Patrick Hurley utfärdade bygglovet 11 augusti, 1930 och byggprocessen startade officiellt nästan tre år senare den 5 januari, 1933. Vid den här tiden, de allra flesta invånarna var glada, och en banbrytande ceremoni på närliggande Crissy Field hjälpte hype lokalbefolkningen för vad som skulle bli lite lång, men enklare än väntat.

"Ett intressant faktum om Golden Gate Bridge är att den färdigställdes före schema och under budget - en sällsynthet i dagens byggvärld, "Paolo Cosulich-Schwartz, PR -ansvarig för Golden Gate Bridge, Highway &Transportation District, skriver via mejl. "Bron stod klar i maj 1937 under budget och sex månader före schemat. Det kostade cirka 39 miljoner dollar att bygga, vilket motsvarar cirka 500 miljoner dollar i dagens dollar. "

Inte bara gjorde bron ett namn för sig själv som ett relativt snabbt och smärtfritt projekt (så långt som massiva konstruktioner går), det gjorde också en prägel på historien med sina konstruktionsförfaranden och säkerhetsåtgärder.

"Golden Gate -bron var ett banbrytande projekt för att skydda arbetare genom att kräva att brobyggare bär hårda hattar och installerar det första skyddsnätet för broarbetare, "Säger Cosulich-Schwartz." Jag är stolt över att arvet från säkerhet lever kvar vid Golden Gate-bron idag. "Även om 11 män dog under byggandet (inte ovanligt under den riskfyllda byggtiden), ett skyddsnät som hängde upp under "golvet" på bron under konstruktionen räddade livet för 19 män som blev kända som "Halfway-to-Hell Club".

Den ikoniska designen

Det finns en anledning till att jag ville att bron skulle vara representerad i min hyllade hemstadshyllning - bortsett från dess betydelse som en omedelbart igenkännbar San Francisco -häftklammer, det är bara så jävla vackert. Och den tilltalande designen tog massor av genomtänkt planering och engagemang.

Kommer du ihåg Strauss ursprungliga planer för en symmetrisk hängbro med hängande upphängning? Medan hans personal, ledd av Charles A. Ellis, tyckte att idén var praktisk ur en teknisk synvinkel, några experter började ställa frågor. Ellis tog med professor George F. Swain från Harvard University och Leon Moisseiff som designade New Yorks Manhattan Bridge för att fungera i en konsultstyrelse för projektet - och Moisseiff såldes inte på designen. Den 15 augusti, 1929, styrelsen utsåg Moisseiff, liksom ingenjörerna O.H. Ammann, och UC Berkeley ingenjörsprofessor Charles Derleth Jr., att fungera som rådgivande ingenjörsråd, tillsammans med Strauss.

Någon gång i deras diskussioner (det exakta datumet är okänt), styrelsen beslutade att övergå från Strauss ursprungliga förslag till en hängbrodesign. Golden Gate -bron, Chefsingenjörens rapport, skriven av Strauss i september 1937, ger inte detaljer om övergången från hans ursprungligen föreslagna design till den Moisseiff-inspirerade fjädring, men säger bara, "... i det intervall som hade förflutit hade alla fördelar som den överhängande hängbroen hade försvunnit praktiskt taget och på rekommendation av överingenjören, cantilever-suspension-typen övergavs till förmån för den enkla suspensionstypen. "Det fanns också ett annat mystiskt drama under designprocessen:Medan Ellis ansvarade för att styra de tusentals beräkningar som krävs, Strauss sparkade honom oseriöst 1931 och överlämnade sitt jobb till sin assistent. Till denna dag, Ellis nämns sällan i diskussioner om bron.

Men tillbaka till den designen. Kanske den mest igenkännliga egenskapen hos bron är dess iögonfallande nyans-bara snälla kalla den inte "röd". "International Orange är signaturfärgen på Golden Gate Bridge, "Säger Cosulich-Schwartz." Färgen valdes som broens huvudfärg av konsultarkitekten Irving Morrow, som märkte den röda blyprimern av stålet som kom från kvarnar på östkusten. Han trodde att den röda primern skulle tjäna det dubbla syftet med att få bron att sticka ut för fartyg och plan i den täta dimman samtidigt som den smälter in i den naturliga skönheten i området kring bron. Efter mycket studier och debatter, den färg vi så nära identifierar med Golden Gate Bridge idag valdes ut för projektet, och vi kan tacka Irving Morrow för Golden Gate -broens distinkta nyans. "

I dag, Golden Gate Bridge är en kritisk transportförbindelse mellan San Francisco och Marin County och den 1,7 mil långa (2,7 kilometer) huvudsakliga sträckan har cirka 112, 000 fordon varje dag. Inte bara kan antalet körfält som är avsedda för söderut eller norrgående ändras under hela dagen för att anpassa sig till skiftande trafikmönster, men besökare är välkomna att gå och cykla längs landmärket. Eller, om du är en stolt infödd, få sin ära permanent etsad på din hud.

Över 2 miljarder fordon har korsat Golden Gate -bron (går både norr och söder) sedan den öppnades för trafik 28 maj, 1937.