En ny studie om teknologinav San Francisco publicerad onsdag i Vetenskapens framsteg har funnit att samåkningsföretag var de största bidragsgivarna till ökningen av trängseln när pendlare lämnade bussresor eller gick
Den åkande eran som inleddes av Uber och Lyft lovade en gång att komplettera kollektivtrafiken, minska bilägandet och minska trängseln.
Men en ny studie om San Francisco har funnit att motsatsen faktiskt kan vara sant:långt ifrån att minska trafiken, företagen ökade förseningarna med 40 procent eftersom pendlare hoppade av bussar eller gick för mobilapp kallade turer.
Publicerad onsdag i Vetenskapens framsteg , studien gick tillbaka till 2010, före tillkomsten av så kallade transportnätverksföretag (TNC), och jämförde restider och väglag med 2016, då de hade blivit en vanlig syn.
San Francisco, där Lyft och Uber har sitt huvudkontor, växte från 805, 000 invånare till 876, 000 under den perioden, som 150, 000 jobb tillkom och vägnätet uppdaterades.
Författarna, från University of Kentucky och San Francisco County Transportation Authority (SFCTA), redogjort för dessa förändringar via en datormodell som frågade:hur skulle saker och ting se ut om inte åkande företag hade kommit till platsen?
Greg Erhardt, en biträdande professor i teknik vid universitetet, berättade för AFP att hans team hade hittat "någon ersättning" från privatbilar till TNC samt en liten ökning av samåkning.
"Men nettoeffekten är att två tredjedelar av TNC:erna är nya bilar som lagts till på vägen, som annars inte skulle finnas, " han sa.
De fann också att fordonstimmar med förseningar på vardagar – definierat som skillnaden i restid i trafikstockningar jämfört med fritt flöde – ökade med 62 procent mellan 2010 och 2016.
Däremot i den simulerade modellen utan åkande företag, förseningarna ökade med endast 22 procent – vilket betyder att de transnationella företagen stod för 40 procent av ökningen.
Morgonpendlingstrafiken går västerut på den västra delen av San Francisco Bay Bridge 8 september, 2009 i San Francisco, Kalifornien
Deadheading och störningar
Fynden ifrågasattes av Lyft, som sa att studien hade misslyckats med att ta hänsyn till ökade frakt- och kommersiella leveranser - ett område där Amazon och andra har expanderat aggressivt de senaste åren, samt turismens tillväxt.
"Lyft arbetar aktivt med städer på lösningar som backas upp av år av ekonomisk och teknisk forskning, såsom omfattande överbelastningspriser och beprövade investeringar i infrastruktur, ", sade företaget i ett uttalande och noterade sina investeringar i delade turer och cyklar.
Uber efterlyste mer utbredda trängselavgifter, hävdar att "medan studier inte är överens om orsakerna till trafikstockningar, nästan alla är överens om lösningen."
Studien kom när tusentals samåkningsförare i större amerikanska städer arrangerade en serie strejker mot löne- och arbetsvillkor. Det kom också före Ubers efterlängtade Wall Street-debut. Lyft offentliggjordes i mars.
Förespråkare av samåkning använder ofta argumentet att majoriteten av resorna sker vid tider utanför högtrafik, som när folk har gått på en utekväll och kommer hem från barer.
Men studien fann toppar som inträffade klockan 7.00 och 8.00 och sedan igen runt 17.00 och 18.00.
Bland bilarnas mest störande aktiviteter på trafikflödet var hämtning och avlämning vid kantstenen, särskilt på större vägar, den hittade.
En annan anmärkningsvärd effekt var så kallad "deadheading, " vilket Erhardt förklarade som att han körde runt på jakt efter nästa kund. "Det tjänar inget syfte när det gäller att transportera en person. Så det är bara ett tillägg till trafiken."
Studien kommer när samåkningsförare i större amerikanska städer var inställda på att arrangera en rad strejker inför Ubers efterlängtade Wall Street-debut
Dataskrapning
Studien förlitade sig på bakgrundstrafikens hastighet från GPS-data som erhållits från en kommersiell leverantör, men när forskarna kontaktade företagen för att dela sina egna resedata, de nekades tillträde.
De tvingades då att förlita sig på en metod för dataskrapning utvecklad av Northeastern University som använder företagens offentliga appar för att lära sig om fordonsrörelser.
Elliot Martin, en forskningsingenjör vid University of California Berkeleys Transportation Sustainability Research Center, som inte var kopplad till studien, sa att dess metodik var rigorös.
"Jag tycker att de gjorde ett bra jobb med att försöka göra jämförelser, att titta på vad som skulle ha hänt i en värld där TNC:er inte existerade kontra där de existerade, " han sa, att lägga till metoden var den "bästa tillgängliga" med tanke på mängden information.
Trots fynden, ridhajling är inte bara dåligt, sa medförfattaren Joe Castiglione från SFCTA.
"De tillhandahåller tjänster som att hjälpa människor att röra sig på kvällen när transporten inte är bra, eller hjälpa synskadade, " sa han till AFP.
Tricket, han sa, var att bestämma "hur (att) hantera de positiva fördelarna utan de negativa externa effekterna" genom nya policyer som överbelastningsprissättning eller trängselreglering. Stephen Goldsmith, chef för Data-Smart city-lösningar på Harvard, och den tidigare borgmästaren i Indianapolis, gick med på.
"Det finns ingen kärlek förlorad idag mellan de flesta städer och Uber, men det finns mycket kundlojalitet, vilket gör det svårt för städer att skära ner för mycket."
© 2019 AFP
