En unik simulering för staden Zürich visar att förarlösa taxibilar inte skulle tränga undan personlig transport i städer så länge automatiserade privata fordon också finns tillgängliga. Tidigare simuleringar antog för hög efterfrågan på automatiserade taxitjänster, eftersom de inte tog hänsyn till användarpreferenser när det gäller flexibilitet, kostnader och väntetider.

Aktuella trender som digitalisering och delningsekonomi kommer att förändra mobiliteten i städerna i grunden – om detta är de flesta experter överens. I framtiden, kollektivtrafiken kommer att vara elektrisk, anpassat, och lätt tillgänglig via smartphone. De första förarlösa taxitjänsterna har redan lanserats i Las Vegas och Phoenix i ett försök att skapa ett mobilitetssystem med betydligt färre fordon, lägre utsläpp, och till en lägre kostnad (88 procent av kostnaden för en taxiresa i Zürich betalar idag föraren). Tidigare studier uppmuntrade dessa förhoppningar:2014, forskare som studerade Singapore drog slutsatsen att med automatiserade taxibilar, den totala efterfrågan på mobilitet skulle kunna tillgodoses med bara en tredjedel av den nuvarande fordonsflottan. I en studie för Austin, huvudstaden i den amerikanska delstaten Texas, forskare förutspådde att flottan kunde minskas med så mycket som 90 procent. Baserat på sådana studier, samåkningsföretag som Uber och Lyft kände en enorm marknad för sina tjänster, som kommer att avstå från förare i framtiden.

Simuleringar med bredare räckvidd

Kay Axhausen, Professor vid ETH Zürichs institut för transportplanering och -system, har nu kommit till nya slutsatser i en studie utförd på uppdrag av den schweiziska sammanslutningen av transportingenjörer och experter (SVI) och finansierad av Schweiz Federal Roads Office (FEDRO). Hans team simulerade hur Zürichs trafikvolym kan förändras om automatiserade taxibilar skulle införas någon gång under de kommande två decennierna. Resultatet var överraskande:att erbjuda en samåkningstjänst skulle inte minska antalet privata fordon, och automatiserad transport kan till och med öka antalet körda kilometer.

I denna form, studien är unik i världen, som Axhausen förklarar:"Tidigare simuleringar antog mestadels ideala förhållanden, som att varje trafikant väljer en automatiserad taxi förutsatt att väntetiderna är under en viss nivå." hans team utvecklade en simulering som tar hänsyn till utbud och efterfrågan samt användarnas individuella beteendemönster. För en given flottastorlek, detta genererar ett visst pris per resa och en viss efterfrågan.

Forskarna använde MATSim, en simuleringsplattform som ETH och TU Berlin har förfinat i mer än tio år, som har etablerat sig som ett verktyg för att simulera komplexa mobilitetsfrågor. MATSim är agentbaserat, vilket innebär att det drivs av beteendet hos virtuella trafikanter med individuella beslutsmönster, och inte genom övergripande regler. För att säkerställa att beteendet hos dessa agenter var så realistiskt som möjligt för studien, Axhausens team genomförde en undersökning i kantonen Zürich. De bad 359 personer att nämna villkoren under vilka de skulle vara villiga att byta till automatiserad, delad transport, med särskild uppmärksamhet på hur detta berodde på väntetid och pris.

3, 000 automatiserade taxibilar är det bästa stället

För det inledande scenariot, det befintliga transportsystemet kompletterades med en flotta av självkörande taxibilar. I en simulering med cirka 150, 000 agenter som representerar 10 procent av Zürichs trafikanter, "automatiserad kollektivtrafik – inklusive självkörande bussar, järnväg och taxi—uppnådde mer än 60 procent av de totala transporterna. På samma gång, andelen motoriserade persontransporter sjönk från 44 till 29 procent. Axhausens team experimenterade med olika flottstorlekar. "Om flottan är för liten, tjänsten är inte attraktiv för användare, Axhausen förklarar, "men om den är för stor, tjänsten blir för dyr och på samma sätt oattraktiv." Den ideala nivån på efterfrågan och pris ligger på en flotta på cirka 3, 000 automatiserade taxibilar, vilket resulterar i ett pris på 56 rappen (cirka hälften av 1 euro) per körd kilometer. Detta motsvarar ungefär de nuvarande kostnaderna per kilometer för ett konventionellt privatfordon, men är mycket lägre än 2,73 schweiziska franc per kilometer för en vanlig taxi.

För det andra scenariot, undersökningsdeltagare fick möjlighet att köpa sitt eget automatiserade fordon istället för att dela ett med andra användare. Medan antalet personbilar per hushåll minskade avsevärt i det första scenariot, det totala antalet bilar var mer eller mindre oförändrat i det andra scenariot. "Kombinationen av hög flexibilitet och möjligheten att utnyttja tiden i fordonet på bästa sätt gör denna form av mobilitet mycket attraktiv – speciellt när alla familjemedlemmar kan använda fordonet, " säger Axhausen. I simuleringen, privata förarlösa bilar verkar så attraktiva att de till och med ökar volymen på vägarna:Axhausens virtuella agenter reste upp till 250, 000 ytterligare kilometer per dag i automatiserade privata fordon. Av denna anledning, författarna uppmanar myndigheterna att reglera införandet av självkörande bilar.

Konkurrens och möjlighet för kollektivtrafik

Att införa självkörande taxibilar skulle också få långtgående konsekvenser för stadens kollektivtrafik. I vissa avseenden, automatisering skulle gynna kollektivtrafiken; automatisera bussar, till exempel, skulle halvera kostnaden för en bussresa, enligt studien. Även inför fallande kostnader för delade taxiresor, bussar skulle förbli attraktiva. Å andra sidan, det andra scenariot indikerar att den starka dragningskraften hos privata automatiserade fordon kan locka användare bort från kollektivtrafiken.

Baserat på de senaste rönen, Axhausen anser att en omvärdering av automatiserade stadstransporter är nödvändig. "Automatiska taxiflottor kommer initialt att förbli relativt små på grund av enbart kostnader, " han säger, "och antagandet att personlig transport kommer att ge vika för delade automatiserade fordon är felaktigt." Av denna anledning, Axhausen tvivlar också på om bara ett fåtal samåkningsföretag kommer att möta alla stadstrafikbehov i framtiden. Detta står i kontrast till Uber eller Lyft, vars säkra prognoser – baserade på äldre simuleringar – antar att deras tjänster snart kommer att få monopol.