Redan innan Lion Air och Ethiopian Airlines kraschar krävde 346 liv, Boeings flygtester hade avslöjat problem som liknar dem som piloter stötte på på de olycksdrabbade 737 MAX-flygningarna.

Företagets tjänstemän fick veta att dess MCAS anti-stall system – som är i centrum för båda olyckorna – aktiverades inom några minuter efter start, upprepade gånger trycka ner nosen på flygplanet även när planet körde under normala förhållanden med lägre hastighet.

Denna upptäckt, berättas för AFP av två före detta Boeing-ingenjörer som talade på villkoret att vara anonyma, föreslog att det var viktigt att behärska MCAS för att säkert flyga MAX.

MCAS borde ha granskats noggrant av tillsynsmyndigheter, och procedurer för drift av systemet borde ha inkluderats i flygmanualer och belysts under pilotutbildningen.

Men inget av det hände.

Före Lion Air-katastrofen i oktober, MCAS namngavs inte ens i de officiella dokument som givits till piloter.

I de tidigaste dokumenten som lämnats in till Federal Aviation Administration, Boeing sa att MCAS endast skulle aktiveras under onormala förhållanden, som en plötslig sväng i hög hastighet.

Boeing ändrade senare sina dokument för att säga att MCAS kunde aktiveras vid lägre hastigheter, men vidhöll hela tiden att det inte fanns några betydande säkerhetsförändringar jämfört med tidigare modeller.

FAA-representanter var närvarande under en testflygning när ett MCAS-problem uppstod, enligt en tillsynskälla, men godkände MAX utan att självständigt studera eller testa flygsystemet.

Istället, tillsynsmyndigheter skjutits upp på nyckelaspekter av certifiering till Boeing, tillåtet under ett kongressbeslutat program som påbörjades 2005 medan FAA stod inför budgettryck.

I huvudsak, Boeing valde de ingenjörer som skulle inspektera dess plan i en process gummistämplad av byrån.

Ej jordad efter första kraschen

FAA hade bedömt MAX som säker, och planet saknade graden av förändringar från sin föregångare, NG, som skulle kräva betydande ytterligare pilotutbildning.

Ändå MCAS, förkortning för Maneuvering Characteristics Augmentation System, lades till MAX, en mer bränslesnål modell med tyngre motor och annorlunda aerodynamik.

Men efter Lion Air-kraschen den 28 oktober, 2018, FAA erkände att den saknade full förståelse för MCAS, sa en regeringskälla till AFP.

Byrån insåg inte att det kunde vara svårt för en pilot att återta kontrollen över planet när MCAS väl hade aktiverats.

Istället för att jorda planet, FAA utfärdade den 7 november en "nöd"-luftvärdighetsorder för MAX-operatörer, efterlyser nya rutiner för piloter som stöter på problemet med MCAS.

Byrån uppmanade också Boeing att åtgärda MCAS-problemet, medan flygplan fortsatte att flyga, och den ansträngningen pågick fortfarande när det etiopiska flyget kraschade fem månader senare.

"737 MAX-certifieringsprogrammet involverade 110, 000 timmars arbete från FAA:s personal, inklusive flyga eller stödja 297 testflygningar, ", sa en talesman för byrån.

Men mitt i förnyad offentlig granskning, inklusive i förhållandet mellan FAA och Boeing, Tidslinjen för att återföra MAX till skyarna är fortfarande molnig. Boeing har hotat att stoppa produktionen av planet, sätter tusentals jobb på spel samtidigt som många sonder undersöker MAX-certifieringen.

Ändringar?

Boeing var under press när de började utveckla MAX 2011.

Airbus hade spurtat före Boeing i kapplöpningen om nya plan med en gång, en lukrativ marknad, med sin A320 Neo, medan Boeing stötte på hinder med andra satsningar, inklusive 787, som låg efter schemat.

"De ville att vi skulle kontrollera kostnaderna, sa en ingenjör, som beskrev spänningar mellan teknisk och ledande personal.

"Allt var designat för att stoppa en förmåga att kommunicera bekymmer uppåt, sa en annan ingenjör.

"Att leverera dåliga nyheter ansågs allmänt vara ett mycket dåligt karriärdrag, sade Richard Aboulafia, en mångårig industrianalytiker på Teal Group, ett företag som analyserar flygmarknaden, som beskrev Boeings tidigare vd Jim McNerney som besatt av aktiekursen.

Under McNerneys mandatperiod, Boeings aktier mer än fördubblades.

"Vi klippte inte några hörn eller tryckte ut 737 MAX innan den var klar. Säkerhet är alltid första prioritet, sa Boeing.

Men Arthur Wheaton, en professor vid Worker Institute vid Cornell University i New York, specialiserad på arbetsrelationer, sa, "Boeings kultur är att inte värdera de anställda utan att försöka lägga mer (av) makten ... på cheferna för att få jobbet gjort för ett pris, i motsats till effektiviteten."

Företaget bad till slut om ursäkt – om än 25 dagar efter olyckan i Etiopien.

"Jag minns inte ens att Boeing bett om ursäkt för en olycka med ett av deras plan tidigare, så jag skulle säga att det här är en förändring från det förflutna, sa Scott Hamilton, verkställande direktör på Leeham, ett marknadsunderrättelseföretag.

"Vi vet att vi kom till brist på vissa områden, inklusive i kommunikation med piloter, tillsynsmyndigheter och kunder. Vi kommer att göra förbättringar och vi äger det, sa Boeing.

FAA, under tiden, sade att det välkomnar pågående granskningar av dess prestanda och "kommer att införliva alla förändringar som skulle förbättra våra certifieringsaktiviteter."

© 2019 AFP