Efter den första kraschen av en Boeing 737 Max förra året, federala säkerhetstjänstemän uppskattade att det skulle kunna bli ytterligare 15 dödsolyckor av Max under de närmaste decennierna om Boeing inte fixade ett kritiskt automatiserat flygkontrollsystem.

Ändå grundade Federal Aviation Administration inte planet förrän vid en andra dödlig krasch fem månader senare.

FAA-analysen avslöjades på onsdagen under en utfrågning av House Transportation Committee, som undersöker FAA:s övervakning av Boeing och Max.

"Trots sina egna beräkningar, FAA kastade tärningarna om resande allmänhetens säkerhet och lät Max fortsätta att flyga tills Boeing kunde renovera sin MCAS -programvara, "sa Peter DeFazio, D-Ore., nämndens ordförande.

MCAS är namnet på Boeings flygkontrollsystem som automatiskt tryckte ner de dömda planens näsor som svar på felaktiga avläsningar från en sensor.

FAA-administratör Stephen Dickson avböjde att kalla byråns beslut att inte omedelbart jorda planet för ett misstag. Istället, FAA och Boeing utfärdade meddelanden som påminner piloter om hur de ska hantera en nos-down pitch på sitt plan.

"Självklart är resultatet inte tillfredsställande, "Dickson sa. "Beslutet uppnådde inte det resultat som det behövde uppnå."

FAA drog slutsatsen att mer än 2, 900 personer kan dö i Max-krascher under 45 år utan mjukvarufixen. Det antog att flottan så småningom skulle växa till 4, 800 plan. Färre än 400 flög innan de grundstöts i mars, efter den andra kraschen. Och det uppskattade att Boeing skulle kunna fixa MCAS-mjukvara inom cirka sju månader.

Analysen slutfördes flera veckor efter att FAA redan hade utfärdat ett nödmeddelande till piloter - byrån tog inga ytterligare åtgärder efter att ha uppskattat 15 framtida krascher.

En talesman för FAA sa att analysen är ett av flera verktyg som byrån använder för att analysera säkerhetsfrågor.

En talesman för Boeing sa att företagets svar på den första kraschen var "helt i överensstämmelse med FAA:s analys och etablerade process."

Dickson sa att när Boeing försöker återställa Max att flyga, hans byrå kontrollerar processen och kommer inte att delegera någon av dessa befogenheter till Boeing.

Dickson försvarade säkerhetsrekordet för amerikansk luftfart samtidigt som han sa "det vi har gjort tidigare och det vi gör nu kommer inte att vara tillräckligt bra i framtiden."

En pensionerad Boeing produktionschef berättade för lagstiftarna om "alarmerande" förhållanden vid Boeings 737 fabrik i Renton, Washington, där två Max-plan som kraschade byggdes.

Chefen, Edward Pierson, sa att löpande bandet föll långt efter schemat i mitten av 2018 på grund av kaskadproblem som började med sen leverans av viktiga delar. Det fanns inte tillräckligt med mekaniker och andra arbetare, han sa. Ändå gick Boeing vidare med sin plan att öka produktionen från 47 till 52 plan i månaden.

"Senast i juni 2018, Jag hade blivit allvarligt oroad över att Boeing prioriterade produktionshastighet framför kvalitet och säkerhet, ", sa Pierson i förberedda kommentarer. "Jag bevittnade en fabrik i kaos och rapporterade allvarliga farhågor om produktionskvalitet till Boeings ledande ledning månader före den första kraschen" och igen före den andra kraschen.

Pierson sa att han sa till sina chefer på Boeing att de borde stänga av löpande bandet för att hantera säkerhets- och kvalitetskontrollfrågor, men inga åtgärder vidtogs. Chefer nämnde inte problemen i finansiella rapporter.

Pierson, som gick i pension förra året, sa att han skrev till Dickson och andra tjänstemän. Han sa att han har intervjuats av justitiedepartementet - det genomför en brottsutredning av Boeing - men FAA svarade aldrig. Earl Lawrence, FAA:s verkställande direktör för flygplanscertifiering, sa att byrån undersöker och har intervjuat Renton produktionsarbetare.

Boeing hoppas att flygbolagen kommer att kunna använda planet igen i början av nästa år efter att företaget har slutfört korrigeringar av flygkontrollprogramvara och datorer. Dickson har insisterat på att FAA inte har någon tidtabell för att bevilja det godkännandet.

DeFazio berömde Dicksons senaste kommentarer men var hårt kritisk mot byrån och Boeing.

FAA "misslyckades med att göra sitt jobb. Den misslyckades med att tillhandahålla den tillsyn som krävs för att säkerställa säkerheten för den flygande allmänheten, " sa DeFazio.

Publicerade rapporter tyder på att FAA-tjänstemän visste väldigt lite om MCAS, som har varit inblandad i kraschen av en Max i oktober 2018 utanför Indonesiens kust och kraschen i mars 2019 av en annan Max i Etiopien. I båda kraschen, utredare säger, en felaktig sensor fick MCAS att trycka ner nosen på planet och piloterna kunde inte återta kontrollen. I alla, 346 människor dog.

• 
• 
• 
• 
• 

Regulatorer runt om i världen satte planet på grund efter den andra kraschen.

Flera anhöriga till passagerare som dog i kraschen deltog i onsdagens förhandling.

Dickson föreslog att FAA inte kommer att delegera nyckelgranskningsarbete till Boeing den här gången.

"FAA kontrollerar fullständigt godkännandeprocessen för flygkontrollsystemen och delegerar ingenting till Boeing, " Dickson sa i sitt skriftliga vittnesmål. "FAA kommer att behålla behörigheten att utfärda luftvärdighetsbevis och exportbevis för luftvärdighet för alla nya 737 Max-flygplan som tillverkats sedan grundstötningen."

Han sa att planet kommer att återgå till flygningen först efter att alla säkerhetsfrågor har åtgärdats och piloter har fått tillräckligt med utbildning för att flyga planet på ett säkert sätt.

DeFazio och andra lagstiftare har angett att de kan erbjuda lagstiftning för att se över hur FAA certifierar nya flygplan. Dickson sa att FAA kan göra bättre, men säkerhetsrekorden för amerikansk luftfart - inga dödliga kraschar av ett amerikanskt flygplan sedan 2009 - visar att FAA:s tillsyn fungerar.

"Systemet är inte trasigt, " han sa.

© 2019 Associated Press. Alla rättigheter förbehållna.