Den mest produktiva bilfabriken i världen blev tyst på fredagen när Sydkoreas Hyundai avbröt verksamheten vid sitt gigantiska Ulsan-komplex, hämmad av brist på delar med coronavirusutbrottet som förlamade Kinas industriproduktion.

Nätverket med fem fabriker kan tillverka 1,4 miljoner fordon årligen, i en kustnära plats som underlättar import av komponenter och export av bilar globalt.

Men försörjningsledningar är avgörande i en allt mer sammankopplad världsomspännande ekonomi och coronavirusutbrottet i Kina har sett att Peking beställer fabriker stängda i flera områden eftersom man försöker begränsa epidemin.

Som ett resultat, Hyundai – som med sitt dotterbolag Kia rankas som världens femte största biltillverkare – har fått slut på ledningsnätet som förbinder fordonens komplexa elektronik.

Man måste avbryta produktionen vid sina fabriker över hela Sydkorea, sätta 25, 000 arbetare på tvångsledighet och dellöner, friska offer för sjukdomsutbrottet över Gula havet.

"Det är synd att jag inte kan komma till jobbet och måste acceptera en lönesänkning, " sa en anställd på produktionslinjen vid Ulsan vid namn Park. "Det är en väldigt obekväm känsla."

Stängningarna kan vara det första exemplet på ett fenomen som rullar ut runt om i världen, säger analytiker.

Inverkan på Hyundai kommer att vattnas i ögonen, med analytiker som uppskattar att en fem dagars sydkoreansk avstängning kommer att kosta företaget minst sexhundra miljarder won (500 miljoner dollar).

Hyundai är inte den enda företagsolyckan:Kia kommer att stänga av tre fabriker för en dag på måndag, den sydkoreanska enheten för franska biltillverkaren Renault överväger att stoppa sin fabrik i Busan nästa vecka, och Fiat Chryslers vd Mike Manley sa till FT att hans företag kunde tvingas stoppa en av sina europeiska fabriker.

Analytiker varnar för bredare problem om Peking förlänger månnyårshelgen ytterligare som coronaviruset - som enligt officiella siffror har infekterat mer än 31, 000 människor i Kina och dödade 636 – fortsätter att spridas.

"Det största problemet är att vi inte vet hur utbrottet i Kina kommer att utvecklas, " sa Cheong In-kyo, en ekonomiprofessor vid Koreas Inha University.

"Sydkoreanska företag är mycket beroende av Kina för delar och komponenter. Problemet är även om bara en del saknas, du kan inte göra någonting."

Störningen hade bara börjat, han lade till, och varnade att det skulle sprida sig utanför bilsektorn.

"Det finns inte en enda kategori som inte tillverkas i Kina."

"Alla påverkas"

Folkrepubliken är världens största exportör av varor, med USA sin överlägset största handelspartner.

Exporten till USA från Kina och Hongkong tillsammans – många varor skickas via det finansiella navet – uppgick till mer än 450 miljarder dollar förra året, följt av Japan med mer än 150 miljarder dollar. Sydkorea och Vietnam importerade också båda varor värda mer än 100 miljarder dollar från paret.

"Kina har blivit en integrerad del av den globala tillverkningskedjan, står för ungefär en femtedel av den globala tillverkningsproduktionen, sa Mark Zandi, chefsekonom på Moody's Analytics.

Dess grannar kommer att drabbas av försörjningskedjans effekter först, han sa, namnge Taiwan och Vietnam, följt av Malaysia och Korea.

Effekterna i USA skulle försenas av leveransledningarnas längd, sa Kristin Dziczek från Center for Automotive Research i Ann Arbor, Michigan, men det skulle bli sekundära effekter på delar från andra utomeuropeiska marknader byggda med kinesiska föremål.

Biltillverkare och leverantörer "utvärderade och planerade hur de skulle navigera i störningarna", Hon sa. "Men det finns ingen kapacitet lika stor som Kina som sitter sysslolös och väntar på att fylla i luckorna och det är svårt att röra sig snabbt i den här miljön när alla påverkas."

"Så beroende"

Den globala bilindustrin störtades i kaos när en enda Renesas Electronics-fabrik i Japan – som tillverkar en viktig och allmänt använd mikrokontroller – sattes ur funktion av jordbävningen i Fukushima 2011.

Försörjningsledningar har sedan dess blivit mycket mer diversifierade, säger analytiker.

"Biltillverkare har ett system med flera inköp eftersom risken skulle vara för stor för att bara ha en leverantör på ett ställe för en viss del, sade Ferdinand Dudenhoeffer, direktör för Tysklands Center Automotive Research.

Det var standard att delar skulle tillhandahållas av "minst två olika leverantörer", han sa, och tillägger att eftersom delleverantörer tenderade att vara i samma region som fordonets monteringslinje, "Bilindustrin i Europa eller Amerika är mycket mindre utsatt för en kinesisk risk än asiatiska länder som Korea eller Indien".

Men inköp av ledningsnät från tre olika företag lyckades inte skydda Hyundais sydkoreanska fabriker.

"Vi borde ha mer diversifierade leverantörer, " sa produktionsarbetaren Park. "Det är synd att det inte finns något vi kan göra just nu eftersom vi är så beroende av ett land."

© 2020 AFP