Tekniska förändringar inom industrin har gett upphov till motstridiga skolor om deras inverkan på arbete och arbetare. Automatiseringen fördjupas och breddar sig snabbt och når nya arbetsområden. Det som produceras förändras också. Inom biltillverkningsindustrin, till exempel, sker en global övergång till fordon som inte producerar utsläpp.

Den pågående industriella revolutionen definieras av nya arbetsmetoder, sätt att organisera produktionen och tekniska framsteg.

I den ena ytterligheten är uppfattningen att detta är slutet på arbetet. Detta hävdar att de tekniska förändringarna kommer att leda till massarbetslöshet genom nedskärningar. I andra änden finns optimister som hävdar att förändringarna kommer att öka den totala sysselsättningen. Störda jobb kommer att ersättas av andra.

Bevis från min forskning om bilindustrins globala produktionsnätverk i Sydafrika kräver ett försiktigt tillvägagångssätt förankrat i sektorspecifika verkligheter.

Efter Sydafrikas första demokratiska val 1994 ökade arbetsgivare inom bilmonteringssektorn investeringar eller investeringar i ny produktionsteknik. De minskade också sin direkta sysselsättning med tusentals jobb. De gynnades av handels- och industripolitiska incitament från staten.

Samtidigt ökade antalet jobb inom bilkomponenttillverkning. Detta drevs inte av ny produktionsteknik utan av ökad efterfrågan på inhemskt producerade komponenter. En del av det var för export.

Ett nyckelresultat är att tekniken inte behöver leda till förluster av arbetstillfällen om den inhemska produktionen är tillräckligt hög.

Sektorns utveckling

Det finns sju ledande företag som utgör fordonsmonteringssektorn i Sydafrika. Ytterligare 430 företag utgör sektorn för tillverkning av fordonskomponenter.

De ledande företagen inom biltillverkning ökade avsevärt sina investeringar från R0,8 miljarder 1995 till R9,2 miljarder 2020. Mycket av detta gick till automatisering i form av nya produktionsmaskiner och anläggningsutrustning, inklusive en ökad population av produktionsrobotar.

Detta åtföljdes av omstrukturering av arbetsplatsen. Företagen introducerade nya arbetssätt och sätt att organisera och samordna produktionen. Dessa följde företagens produktionssystem som introducerats globalt.

1995 sysselsatte fordonsmonteringssektorn direkt 38 ​​600 arbetare som tillverkade 388 442 motorfordon. Efter förändringarna i produktionsteknik, arbetssätt och sätt att organisera och samordna produktionen minskade de sju ledande företagen gradvis sin direkta personalstyrka. Detta sjönk till 29 926 2020.

Den minskade arbetsstyrkan inom monteringssektorn producerade dock fler motorfordon per år. Under 2019 tillverkade till exempel cirka 30 000 arbetare 631 983 motorfordon. Enheter per arbetare, avsedda för tillverkade motorfordon dividerat med arbetskraften, var 10,1 år 1995. Denna produktivitetsindikator mer än fördubblades. Den nådde cirka 21 enheter per arbetare 2019.

Tillverkningssektorn för fordonskomponenter ökade sin direkta sysselsättning från 60 000 arbetare 1995 till 80 000 2019 för att stödja ökad inhemsk motorfordonsproduktion och exportprogram.

Detta illustrerar dess sysselsättningsskapande potential, som måste utnyttjas i politisk riktning. It also shows that it will be beneficial to job creation to raise the levels of automotive vehicle assembly localisation substantially, and to deepen and diversify domestic component manufacturing value addition.

The National Union of Metalworkers of South Africa put this forward in 2021. It followed the union's rejection of a Green Paper on the advancement of new energy vehicles released by the Department of Trade, Industry and Competition.

The Green Paper proposed changes to the way in which components manufactured abroad for new energy vehicles should be handled. It proposed that these components, once imported for assembly in South Africa, should be deemed to have been manufactured domestically. The proposal sought to make these imported components eligible for industrial policy incentives meant for domestically produced components.

This went against the imperative of employment creation as a key element of social upgrading.

In rejecting the paper, the metalworkers union stressed the importance of securing a just transition in automotive manufacturing. The transition in the sector involves a shift from carbon dioxide emitting internal combustion engine vehicles to new energy vehicles. These include hybrid, electric, fuel cell electric and hydrogen vehicles.

The union's action led to the department initiating a research-led inclusive consultative process on the transition to new energy vehicles.

A just, versus unjust, transition

It would be unjust for the transition in automotive manufacturing to occur without two ingredients. Firstly protecting existing employment. And secondly creating additional work to reduce unemployment. This is particularly true given that South Africa is ravaged by an unemployment crisis.

To achieve a just transition, it will be essential to localize and diversify domestic manufacturing value addition in new energy vehicle components. South Africa mustn't go back to colonial-type assembly of imported components and mustn't adopt strategies that can ruin employment creating opportunities in the components manufacturing sector.

The subject of workers' power is essential to giving this process a direction from labor's perspective. This is the focus the University of the Witwatersrand-based Southern Centre for Inequality Studies' Future of Work(ers) Research Group policy dialogue on "Emerging forms of worker power in the digital economy". + Utforska vidare

Teknik på väg för att göra fordon med lägre utsläpp lika prisvärda som eller billigare än traditionella motsvarigheter

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.