New York är den senaste staden som överväger överbelastningspriser som ett sätt att hantera trafikproblem. Denna strategi, som kräver att bilister betalar avgifter för att köra in till stadskärnor under hektiska perioder, är en sällsynthet i stadspolitik:en åtgärd som fungerar och är kostnadseffektiv.

Rätt använd, trängselpriser kan underlätta trafiken, påskynda restider, minska föroreningar och ge medel till kollektivtrafik och investeringar i infrastruktur. Detaljerna spelar roll, inklusive storlek och tidpunkt för avgifter och det område som de täcker. Trängselavgifter väcker också aktiefrågor, eftersom rika människor bäst kan gå närmare arbetet eller ändra sina scheman för att undvika de högsta kostnaderna.

Men nyckelpunkten är att detta tillvägagångssätt har lyckats i städer inklusive London, Singapore och Stockholm. För forskare som jag som fokuserar på stadsfrågor, seriös diskussion om trängselpriser i New York City är välkomna nyheter.

Den nedre sidan av densitet

Städer koncentrerar människor nära varandra av goda ekonomiska skäl. Klusteraktiviteter möjliggör överföring av information, kunskaper och färdigheter. När de är som bäst, städer skapar djupa arbetskraftspooler, stora konsumentmarknader och besparingar när det gäller tillhandahållande av allmänna varor, till exempel kollektivtrafik och sophämtning. Planerare bör uppmuntra städer att bli större och tätare om vi vill förbättra den ekonomiska utvecklingen.

Men en växande koncentration medför också kostnader, och en av de största är trafikstockningar. Kostnaderna multipliceras när vi tar i beaktande användningen av motorfordon på allmänna vägar. Förare tillbringar värdefull tid med att sitta ledigt i trafikstockningar, medan buller, olyckor och föroreningar medför stora belastningar för stadens invånare.

Ska väganvändning vara gratis?

Idén om att ta betalt för användning av allmänna vägar är inte ny. Ekonomen Arthur Pigou diskuterade frågan redan 1920 som en del av hans försök att avhjälpa marknadssystemets suboptimala funktion. År 1963 hävdade kanadensisk födda ekonom William Vickrey att vägar var knappa resurser som borde värderas genom att påföra kostnader för användarna.

Konsumenterna förstår intuitivt skillnadspriser. Vi räknar med att betala mer för flygbiljetter vid högsta restider och för hotellrum vid populära tider på året. Trängselpriser fungerar på samma sätt. Genom att höja priserna, det tvingar användarna att tänka på kostnaden för att göra en resa. En trängselskatt är vad beteendeekonomer kallar en "nudge" som får människor att utvärdera sina resemönster.

Och det kan vara effektivt. En studie från 2008 gav förarna i Seattle en hypotetisk kontant summa att spendera på resor, debiterade dem vägtullar kopplade till trafikstockningar, och låt dem behålla pengar de inte spenderade. Deras bilar var utrustade med utrustning för att övervaka körmönster.

Resultaten visade att prissättningen påverkade beteendet:Resenärer ändrade sina scheman, tog olika vägar eller kollapsade flera resor till enstaka resor. Kollektivt, dessa förändringar minskade trängsel vid högtid, minskade väntetider och ökade genomsnittliga reshastigheter i studiens regionala trafikmodell.

Trängselpriser i praktiken

Singapore var en av de första storstäderna som införde överbelastningspriser 1975, debiterar 1,30 dollar för ett fordon för att komma in i det centrala affärsdistriktet mellan 7:30 och 9:30. Politiken fick politiskt stöd eftersom de flesta invånare använde kollektivtrafik, med bara de rikaste som kör privata bilar. Skatten betraktades som en mer rättvis fördelning av kostnaderna.

Nettoresultatet var att trängseln minskade och restiderna förbättrades. Mellan 1975 och 1988, projektet genererade intäkter 11 gånger större än kostnaderna. Föroreningarna minskade och fotgängarnas säkerhet förbättrades. År 1998 övergick Singapore till rörliga avgifter som riktar sig till överbelastade vägsträckor och varierar efter tid på dagen och färdriktning.

London införde överbelastningspriser 2003, laddar bilister, kommer in i centrala London mellan 07.00 och 18.00 på vardagar, 5 brittiska pund (ca $ 7) per dag. Systemet genererade 2,6 miljarder pund (cirka 3,63 miljarder dollar) under det första decenniet, varav nästan hälften investerades i kollektivtrafik och infrastrukturförbättringar.

Trängselavgiften, som det är känt, minskade antalet bilar som kom in i staden med 44 procent från nivån för laddning och något minskade trafikolyckor. Luftkvaliteten i centrala London förbättrades också.

Åtalet gav vissa oavsiktliga konsekvenser. Bostadspriserna inom trängselavgiftszonen ökade - bud uppåt av konsumenter som verkar beredda att betala för att undvika trafik och njuta av förbättrade miljöförhållanden. På lång sikt, trängselskatten smörjde gentrifieringen i centrala London.

Men denna process är gemensam för många andra storstäder, med eller utan trängselpriser:De rika föregriper centrala platser och förflyttar de mindre rika till förorterna.

Stockholm införde en trängselskatt 2007, efter en sju månaders rättegång och bittra politiska slagsmål. Fordon som kommer in i centrala staden debiterades olika priser under dagen, når 35 svenska kronor (cirka 4,40 dollar) under rusningstid morgon och kväll.

Skatten fick gradvis offentligt stöd och minskade trängsel när pendlare gick över till kollektivtrafik. Andra svenska kommuner har sedan kopierat systemet.

Trängselpriser i USA

Medan USA har över 5, 000 mil vägtullar, trängselpriser är ovanligt. Ett undantag är Interstate Route 66 i Washington, D.C., storstadsregion, där fluktuerande vägtullar infördes den 4 december, 2017. Prissättningen för dessa expressbanor ändras var sjätte minut under rusningstid österut på morgonen och västerut på eftermiddagen. Avgiften träffade $ 40 för en sträcka på 10 mil dagen efter att den infördes.

Men det här är bara en välanvänd väg, och det finns många andra vägar till centrala Washington. I-66 vägtullarna handlar mer om att generera intäkter på en väg än att minska trängsel i hela staden.

För närvarande, den föreslagna planen för New York City skulle debitera bilar 11,52 dollar för att komma in på Manhattan under 60th Street på vardagar under arbetstid. Lastbilar skulle debiteras $ 25,34, och taxibilar och appbaserade åkattraktioner som Uber och Lyft debiteras $ 2 till $ 5. Skatten skulle generera 1,5 miljarder dollar årligen.

Hur är det med eget kapital? Endast 4 procent av de som pendlar till New York reser med bil, och av dem, bara 5, 000 kan klassificeras som fattiga. Ökad finansiering från trängselavgifter skulle möjliggöra fler investeringar i kollektivtrafik, gör livet enklare för majoriteten av New York -borna som pendlar med kollektivtrafik.

Till skillnad från andra skatter som enkelt kan avfärdas som att de påför kostnader och dödar jobb, trängselpriser förbättrar marknadseffektiviteten eftersom det tvingar människor att tänka på sina resor och leder till en mer rationell användning av våra allmänna vägar. Från min synvinkel, det är en kraftfull politik vars tid definitivt har kommit.

Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation. Läs originalartikeln.