Skeppsbrytning är bland de farligaste jobben i världen, enligt Internationella arbetsorganisationen. Detta är processen att bryta upp stora gamla fartyg till reservdelar. Det händer nästan alltid i utvecklingsländer och kommer med en oacceptabelt hög nivå av dödsfall, skador och arbetsrelaterade sjukdomar.

I november 2016, 17 personer dödades i en rad explosioner på ett oljetankfartyg vid ett skeppsbrytande varv i Gadani, Pakistan. Bara under 2019 det rapporterades att 26 skeppsbrytare dog i Bangladesh. Det här är en bransch som kan vara så mycket säkrare.

Själva skeppsbrottet är viktigt och användbart. Efter cirka 30 år, de flesta fartygs strukturella styrka försämras och de blir olönsamma att reparera och underhålla. Vid denna tidpunkt, det är möjligt att utvinna värdefulla material som stål, järn, aluminium och plast för återvinning. Jämfört med att sjunka eller överge, återvinning är det klart mest miljövänliga och ekonomiskt sunda sättet att bli av med gamla fartyg.

De flesta uttjänta fartyg som säljs för nedmontering idag hamnar i de sydasiatiska länderna i Indien, Bangladesh och Pakistan, samt på senare tid de västafrikanska länderna Nigeria och Ghana. I dessa länder är skeppsåtervinning lukrativ, stöder många försörjningsmöjligheter och fungerar som en råvarukälla för lokala industrier.

En person i Lagos, Nigeria som vi intervjuade som en del av vår akademiska forskning om skeppshuggning berättade för oss att:"lokala ungdomar letar efter tungmetaller som koppar, mässing och brons från fartygen (särskilt propellern) ". Han hävdade att propellern ensam kunde hämta så mycket som £ 40, 000. I Bangladesh, det uppskattas att cirka 36, 000 personer är sysselsatta i fartygsupphuggning, och hälften av landets totala stål bärgas från nedmonterade fartyg.

Människors och miljöpåverkan

Men det är allt tydligare att när dessa fartyg når slutet av sina liv, de utgör ett hot mot människor och miljö. En rapport från 2010 från Världsbanken, den senaste tillförlitliga studien vi kan dra nytta av, beräknas att Bangladesh och Pakistan år 2030 skulle ha samlat på sig miljontals ton farligt avfall från upphuggning av fartyg.

Detta skulle omfatta 85, 000 ton asbest, 256, 000 ton farliga kemikalier som kallas PCB, främst från kablar, 225, 000 ton ozonnedbrytande ämnen, 75, 000 ton färger som innehåller tungmetaller och gifter, 720 ton tungmetaller, nästan 2,2 miljoner kubikmeter flytande organiskt avfall och över en miljon ton annat farligt avfall. Studier har också visat att skeppsbrott förorenar det omgivande sedimentet och havsvattnet, skada det närliggande marina livet och riskera fiskarnas försörjning.

Trots de många fördelarna med att bryta fartyg, de mänskliga och miljömässiga kostnaderna betyder att vi behöver något mer hållbart. Detta är vad vi undersökte i vår akademiska forskning under slutet av 2018 och 2019.

En del av problemet är att företag undviker regler. Enligt NGO Shipbreaking Platform, under 2017, cirka 80% av världens uttjänta tonnage bröts under rudimentära förhållanden på stränderna i Alang i Indien, Chittagong i Bangladesh och Gadani i Pakistan.

Som påpekats av någon vi intervjuade i vår forskning, dessa fartyg hamnar ofta i ett utvecklingsland efter att ha förts dit under sken av att vara operativa men med avsikt att skrotas. Den här vägen, rederier från utvecklade länder, särskilt i Europa, kan kringgå miljö- och arbetslagstiftning hemma.

Men även om det finns institutionella utmaningar som denna, farlig skeppsbrytning är också mycket en designfråga.

Mot hållbar fartygsåtervinning

I vår nya studie granskade vi de befintliga metoder som för närvarande används av upphuggningsvarv och fann att ingen var helt effektiv för att kontrollera spridningen av farligt material.

Till exempel är "strandning" den mest populära metoden, eftersom det drar nytta av naturliga stränder med höga tidvattenzoner och långa gyttja och som sådan kräver minimal ytterligare infrastruktur. Fartyget är först förankrat precis offshore där lätt borttagbara föremål tas för att göra det så lätt som möjligt. Sedan under högvatten flyttas fartyget till lerflaket där det är helt nedbrutet. Eftersom strandning förorenar lerorna och omgivande miljöer, det anses inte vara miljövänligt.

Vi har istället utvecklat en hållbar och miljövänlig process, en som skeppsbrytare i utvecklingsländer kan implementera utan att dra på sig betydande kostnader. Vi föreslår att hela skeppsbrytningsprocessen utförs på en specialkonstruerad säng snarare än en lerig yta.

Sängen skulle vara gjord av fyra lager, använder betongmaterial, småsten och sand. Eftersom varje lager kommer att ha en annan porositet och förmåga att reglera hur material passerar genom det, farliga material och avfall skulle fångas effektivt och inte kunna nå botten av bädden – eller rinna ut i havet.

Our modelling showed this would restrict the concentration of hazardous materials and minimise or even eliminate the chances of these materials contaminating the surrounding environment. Our proposed approach is sustainable on three levels:it protects the environment; allows shipbreaking activities to continue benefiting livelihoods and reduces resource extraction; and uses mostly natural materials that are readily available, affordable and reusable.

We equally recognise institutional challenges. Among our proposals are an international operational framework for shipbreaking, and extending the idea of extended producer responsibility to shipmakers and shipping companies. This means they would be responsible for after-sale waste, as is sometimes the case with electronic waste.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.