Boeing 737 är det mest producerade kommersiella flygplanet i historien:över 10, 000 har byggts sedan det flög första gången 1967, med tusentals till på beställning. Till och med Storbritanniens Royal Air Force kommer att ta dem i bruk som P8a Poseidon.

Ett flygplan som flyger så mycket kommer att råka ut för olyckor. 737 har haft över 200 som har lett till förlusten av flygplanet, vilket resulterar i över 5, 000 dödsoffer under sina 51 år.

Men statistiskt sett, detta är ändå ett mycket säkert flygplan. I den nyare "Nästa generation" 737, du måste ta ungefär en miljon flygningar för att nå 25% chans att vara närvarande vid en "skrovförlust" -olycka ("skrovförlust" betyder inte ens dödsfall, bara att flygplanet är bortom ekonomisk reparation).

Som jämförelse, det brittiska årliga genomsnittet för dödsfall i vägtrafiken är 13 per miljon invånare. I Storbritannien, som har några av världens säkraste vägar, din chans att dö som bilpassagerare per år är ungefär fyra gånger större än att råka ut för en allvarlig olycka om du flyger i en Boeing 737 varje månad.

Evolution

Inte överraskande, Boeing 737, som har varit med oss ​​i nästan halva tiden som motorflyg har funnits, har sett många uppgraderingar. Den första modellen – 737-100 – kom 1967, medan 737 MAX-serien togs i bruk 2016. Hittills har nästan 400 av MAX-flygplanen har levererats och över 5, 000 beställda.

Under sin livstid, 737:an har sträckt sig från 29 meter till 44 meter lång, bränslekapaciteten har ökat från 14,7 ton till 21,3 ton, och passagerarsäten har ökat från 118 till 230. Med denna utveckling har krav på ökad säkerhet, minskat buller, utsläpp av partiklar och växthusgaser, och lägre driftskostnader. Så medan alla 737:or är certifierade som en enda flygplanstyp, förändringarna har varit enorma.

Senast, den stora satsningen har varit att minska bränsleförbrukningen. Av både ekonomiska och miljömässiga skäl, detta ledde till att de senaste 737 MAX 8-modellerna – tillsammans med konkurrenten Airbus A320 Neo – försågs med nya, större och effektivare CFM Leap-motorer. Dessa måste monteras högre och längre fram än tidigare, skapa ett hanteringsproblem som inte var unikt för detta flygplan, men måste åtgärdas.

Säkerhet

Angreppsvinkel är vinkeln mellan vingkordet (en tänkt linje mellan vingens främre och bakre kanter) och luftflödet. För att generera lyft, detta är vanligtvis runt två grader i kryssningsflyg. Men för att skapa lyft vid låga flyghastigheter under start, landning och några manövrar, det måste vara mycket högre – ofta mer än tio grader.

Om anfallsvinkeln är för stor, flygplanet tappar kontrollen - eller "bås". Detta har ingenting att göra med att motorn stannar och orsakar vanligtvis en plötslig nedstigning. Ju större, omplacerade motorer skapade initialt ett hanteringsproblem vid hög attackvinkel, speciellt vid låga hastigheter, som skulle kunna kasta flygplanet uppåt i en ännu större anfallsvinkel, potentiellt förvärra förlusten av kontroll.

Boeing tog upp detta genom att introducera ett automatiserat system som heter Manoeuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Detta tvingar automatiskt ner näsan från höga anfallsvinklar, ta bort flygplanet från stalltillståndet. Den gör detta genom att rotera bakplanet, ändrar effektivt flygplanets form. Detta var nödvändigt – att stanna under dessa omständigheter har varit ett allvarligt, till och med dödlig, problem i vissa tidigare flygplan.

Än så länge är allt bra. Men sedan stötte vi på ett problem som påstås ha bidragit till Lion Air 737 MAX 8-kraschen i Indonesien i oktober 2018. Medan detta flygplan hade MCAS -systemet, piloterna påstås inte veta om det. Det har sagts att ett beslut hade fattats att inte inkludera systemet i pilotutbildning, i synnerhet att om systemet fick felaktiga signaler från flygplanets anfallsvinkelsensorer, skulle flygplanet kunna kasta sig brant med nos nedåt i ett potentiellt oåterställbart dyk.

Alla piloter tränar för att känna igen och hantera ett brett utbud av instrument- och utrustningsfel. På mitt eget licensprov för kommersiella piloter, Jag hade flera verkliga och simulerade instrumentfel, och förväntades ta itu med dem medan de fortsatte flygningen; alla kommersiella piloter omprövas detta regelbundet.

Men piloter kan bäst hantera misslyckanden som de har utbildats för. Vi har ännu inte fullständiga rapporter om Lion Air -kraschen, inte heller på den nyare Ethiopian Airlines krasch av en annan 737 MAX. Men det finns växande bevis för att besättningen inte helt förstod MCAS-systemet, och att systemet kan fungera felaktigt när ett enda instrument som matar informationen misslyckas. Flygplanet påstås kunna hamna i ett brant dyk på grund av ett instrumentfel, och piloterna var kanske inte fullt utbildade för att känna igen och korrigera för det.

Vad härnäst?

I en mycket ny flygplanstyp, 339 människor har dött i två, tydligen lika, olyckor – detta är oacceptabelt. Lyckligtvis, flygindustrin, det tankesättet går ofta tillbaka till 1950-talets kometkatastrofer, är extremt snabb när det gäller att hantera allvarliga säkerhetsfrågor.

Runt världen, flygplan av denna typ sattes på grund inom några dagar, och kommer att förbli så tills Boeing och dess intressenter hittar och certifierar lösningar för både flygplanskontrollprogram och pilotutbildningsfrågor.

Dessa evenemang visar flygindustrin när den är som bäst, och värst. Det är rätt att tillverkare och flygbolag bör söka effektivare, säkrare flygplan. Men att göra framsteg till en acceptabel kostnad kan potentiellt riskera att skära ner.

I USA, Federal Aviation Administration (FAA) har tidigare anklagats för att delegera för mycket tillsyn av sitt eget arbete till Boeing, och vi i denna gemenskap är oroliga för att när regeringar försöker minska budgetar, luftfartsmyndigheterna kanske inte har tillräckligt med resurser för att utföra sitt jobb på ett tillfredsställande sätt.

Dessutom, alla flygbolag kan nödvändigtvis drabbas av konflikter mellan ingenjörer och piloter, vars mål är att skapa den bästa och säkraste produkten, och företagschefer, som ska säkerställa lönsamheten.

Så vad nu? 737 MAX kommer att förbli jordad medan Boeing utvecklar en "programvarufix" som eliminerar detta potentiella problem, och arbetar sedan med FAA och internationella myndigheter för att certifiera det. Det borde också finnas ny MCAS-utbildning som alla 737 MAX-piloter runt om i världen kommer att få innan de flyger flygplanet igen. Verkligen, detta kommer förhoppningsvis också att leda till en bredare debatt om utbildningsnivån för flygpiloter.

Efter dessa två tragedier kommer det sannolikt att bli ett antal rättsfall. Familjerna kommer med rätta att vilja ha stängning. Men vi måste också se till att liknande katastrofer inte händer i framtiden - och detta kräver att flygpersonal arbetar med att hitta nya säkerhetslösningar. Att fokusera för mycket på rättsliga resultat kan potentiellt förhindra att de bästa säkerhetsresultaten uppnås.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.