Elfordonsrevolutionen är på god väg. Norge strävar ambitiöst mot att ha alla nya bilar sålda som nollutsläpp till 2025. Kina fortsätter att vara en av de största drivkrafterna bakom elbilsboomen. Den amerikanska marknaden upplever stark tillväxt, drivs av modeller från Tesla, Chevrolet och Nissan. Storbritannien och Frankrike har meddelat att de kommer att förbjuda försäljning av nya bensin- och dieselbilar år 2040.

Elbilar uppfattas som en positiv extern effekt av konsumtion på samhället. För att bekämpa den globala uppvärmningen, regeringar har implementerat olika strategier för att stimulera konsumenternas efterfrågan.

Men hur hållbar är efterfrågan på elfordon och hur länge kommer regeringar att driva den? Det är också frågan om dolda kostnader för intressenter som Demokratiska republiken Kongo, stor leverantör av kobolt som används för elbilsbatterier.

Norge når nya toppar med penetration på elbilsmarknaden

Ett fantastiskt exempel på ett land som är fulladdat för att bli elektriskt är Norge. Det har det högsta antalet elfordon per person i världen, med nära 300, 000 registrerade enheter i sin elbilsflotta under 2018. Enligt European Alternative Fuel Observatory, nästan 50 % av bilarna som köptes i Norge 2018 är elektriska.

Vad ligger bakom ett sådant imponerande resultat som sätter Norge före andra? Svaret verkar tydligt:​​förändring av konsumentvanor genom ett omfattande incitamentpaket som införts gradvis sedan 1990-talet. En av de viktigaste policyerna är det norska bilskattesystemet, baserat på principen att ju mer du förorenar, ju mer du betalar. Skatten för en ny bil beräknas genom att kombinera vikt, CO ₂ och nej _x utsläpp. Det är progressivt, gör stora bilar med höga utsläpp mycket dyra. Detta resulterar i att de flesta elfordon blir billigare jämfört med liknande bensinmodeller.

Dessutom, andra incitament finns, till exempel 25% momsfrihet för nya EV -inköp, vägavgiftsbefrielse, låg årlig vägskatt, fri tillgång till kommunal parkering och färjor, tillgång till bussfiler och bra nätverk av allmänna laddstationer.

Hur länge kan det pågå?

Men hur länge kommer regeringar att fortsätta med incitamentsprogram och kan elbilsmarknaden rulla på egen hand? Det största problemet med subventioner är att de är beroendeframkallande - när de väl har införts, de är svåra att avsluta. Budgetarna är också snäva och incitament av den här storleken sätter press på de offentliga finanserna.

I oktober 2018, Storbritannien tillkännagav subventionssänkningar på el- och hybridfordon, gör modeller som Mitsubishi Outlander PHEV och Toyota Prius Plug-in inte längre berättigade till bidrag. Detta lägger till tusentals pund till priset på dessa bilar, och många är oroliga att det kan avvisa kunder från mindre förorenande fordon.

Kina planerar att avsluta elbilssubventioner till 2020. Utfasningsprocessen är redan på plats, med 30 % planerade nedskärningar för i år. Skälet är en förändring mot konkurrenskraft, tvingar biltillverkare att hitta sina egna kostnadsminskningar, när försäljningsvolymen ökar.

Trump-administrationen har också signalerat ett möjligt slut på subventioner för förnybar energi inom en snar framtid. Meddelanden från Vita huset, följt av en serie arga tweets från presidenten, följde General Motors tillkännagivande att man skulle avsluta produktionen i fem bilfabriker i USA och Kanada.

Även om demokraterna säkert kommer att bekämpa alla sådana händelser, det medför osäkerhet bland amerikanska biltillverkare, som fortsätter att lobba för ytterligare incitament.

Vem bär kostnaderna?

En annan fråga är, vem tjänar mest på subventioner? En rapport från Manhattan Institute om elbilar belyser det faktum att mer än 50 % av elbilsköpare i USA bodde i hushåll med en årlig inkomst på minst 100 USD, 000, och 20 % hade årliga inkomster över 200 USD, 000. Slutsatsen är att subventioner sker på bekostnad av lägre inkomstförare av bensindrivna bilar som inte riktigt har råd att köpa något nytt fordon, mycket mindre en elektrisk. Det är de som slutligen betalar för underhåll av motorvägskostnader genom bränsleskatter.

Också, allt eftersom fler elfordon kör ut på gatorna, elektricitet ersätter bränsleförbrukningen. Internationella energimyndigheten uppskattar att år 2030 kommer elektricitet kan förskjuta cirka 4, 8 miljoner fat bensin och diesel används per dag. Detta kan resultera i intäktsbortfall på nära 100 miljarder dollar i bränsleskatter, viktig källa till finansiering av infrastrukturutveckling. Således, regeringar måste hitta alternativa skatteintäkter och någon måste bära denna kostnad.

Och medan vissa nationer omfamnar "att bli grön", andra kan bli kvar. Det finns ett behov av diskussion om hur övergången från förbränningsmotorer till elfordon kan vara inkluderande för dem som behöver det mest.

Den mörkare sidan av elbilsbonanzan

Även om en stor del av den utvecklade världen entusiastiskt går mot fordon som förorenar mindre, firandet är inte universellt. Demokratiska republiken Kongo levererar två tredjedelar av världens kobolt, viktigt för elbilsbatterier. Denna centralafrikanska nation lider kroniskt av "naturresursförbannelse":medan den är "välsignad" med rikedom på mineraler, det är fortfarande bland de fattigaste nationerna i världen.

I avsaknad av formell anställning, hundratusentals kongoleser vänder sig till gruvdrift. UNICEF uppskattar att det finns fler än 40, 000 barn som arbetar i gruvor med jobb som underjordisk grävning, transport av tung last eller tvättning av kobolt i floder.

Många vuxna och barnarbetare har inga moderna maskiner eller ens grundläggande skyddskläder, och hälsokonsekvenserna kan bli katastrofala. Kobolt har till och med en sjukdom uppkallad efter sig - koboltlungor, en form av lunginflammation orsakad av överexponering för koboltdamm som leder till permanent arbetsoförmåga och i många fall, död.

År av gruvdrift har också tagit ut sin rätt på den kongolesiska miljön. Obehandlat avfall och giftiga ämnen förorenar områden nära gruvorna, förvärrar lokalbefolkningens hälsoproblem. Dessutom, oroande radioaktivitetsnivåer rapporterades i några av gruvorna, eftersom södra Kongo har stora fyndigheter av inte bara kobolt och koppar, men även uran. I november 2018, Glencore, en av världens ledande koboltproducenter, tillfälligt avbröt försäljningen av kobolt från sin Kamotogruva på grund av radioaktivitet som upptäckts i förråd.

Den långa vägen framöver

Det kan tyckas att elbilar är på väg att byta ut förbränningsfordon. Men medan deras marknadsandel växer, den representerar fortfarande bara 2 % av bilförsäljningen 2018. Även om medvetenheten om miljöfrågor ökar, vi måste komma ihåg att människor tenderar att försöka maximera sin personliga nytta. På grund av detta, elfordon kan betraktas som ett exempel på marknadsmisslyckande - deras fördelar för samhället som helhet överstiger fördelarna för individer, så de är underförsörjade av en fri marknad. Ett annat exempel är vaccinationer, som kan kräva ett skott (kortvarigt smärtsamt för en person), men kan hjälpa till att ge kollektiv immunitet (fördelaktigt för alla). Regeringsförordningar, subventioner och andra metoder kan hjälpa till att säkerställa att sådana misslyckanden på den fria marknaden kompenseras för.

När det gäller elfordon, dock, när statliga subventioner fasas ut, det återstår att se om konsumenterna kommer att uppfatta elfordon som ett ekonomiskt lönsamt alternativ. Mycket beror på biltillverkarnas förmåga att sänka produktionskostnaderna, och även hur mycket länder har gått framåt med att installera relaterad infrastruktur som laddningsstationer.

Hur som helst, vi har en lång resa och en hel del osäkerheter på vägen.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.