Trots pandemin ökade den globala försäljningen av elfordon (EV) med 43 % 2020. Den totala försäljningen av elbilar i Kina var 1,3 miljoner, en ökning med 8 % jämfört med 2019, och 41 % av alla sålda elbilar världen över. Även om Europa sålde mer än Kina för första gången sedan 2015, är Kina fortfarande världens största nationella marknad för elbilar.

Den mest sålda elbilen i Kina är inte Teslas Model 3, utan den lilla Hongguang Mini EV, producerad av SAIC-GM-Wuling Automobile, ett joint venture mellan Kinas statliga SAIC Motor, den amerikanska biltillverkaren General Motors och ett annat kinesiskt företag, Wuling Motorer.

Konglomeratet positionerar bilen som "The People's Commuting Tool" i sin reklam, med ett startpris på 28 800 yuan (cirka 4 485 USD, eller 3 200 £) och en fulladdad körsträcka på 120 km. Sedan debuten i juli 2020 har Hongguang Mini EV sålt över 270 000 enheter och var den mest sålda elbilen världen över i januari 2021.

Detta var ganska överraskande, eftersom kinesiska konsumenter traditionellt har föredragit större modeller med förbränningsmotorer. Men vår senaste forskning om konsumentpreferenser i Kina avslöjar betydande marknadsmöjligheter för elbilar i små städer och hur innovativa affärsmodeller kan uppmuntra ännu fler människor att lämna sina fossildrivna bilar.

Elbilar i stora och små städer

Kina siktar på att nå en topp i sina koldioxidutsläpp före 2030 och uppnå koldioxidneutralitet till 2060. Sedan 2009 har den kinesiska regeringen erbjudit subventioner och skattebefrielse och byggt laddstationer för att uppmuntra elbilsköpare och tillverkare.

Men de subventionerna håller nu på att torka ut. Att ta reda på vad kinesiska bilister gillar i elbilar kan berätta för oss vad som ligger bakom tillväxten på världens största nationella marknad, och om den sannolikt kommer att fortsätta eller avstanna. Detta är viktigt inte bara för Kina utan för resten av världen. Kina har varit världens största utsläppare sedan 2006, och bilar med förbränningsmotorer är bland de största källorna till koldioxidutsläpp globalt.

I en nyligen genomförd studie fann vi att den mesta försäljningen av elbilar sker i Kinas stora städer – de med över fem miljoner invånare, som Shanghai och Peking – till stor del på grund av de starkare politiska incitamenten där. Men konsumenterna i små städer – var och en med färre än en miljon invånare – var de mest angelägna om att köra elbilar.

I dessa små städer tenderar förare att njuta av kortare pendlingar och har därför mindre press på sin tid och sina levnadskostnader. Människor där tenderar att bry sig mer om hur väl fordonet fungerar och miljöfördelarna med elbilar. Tidigare forskning visade att dessa konsumenter är mindre benägna att köpa en elbil om det är det dyrare alternativet. Detta kan förklara varför Hongguangs Mini EV – med sitt begränsade utbud och relativt billiga pris – har sitt ursprung i Liuzhou i Guangxi-provinsen, en liten stad i sydvästra Kina.

Större städer i Kina genomför vanligtvis lotterier för bilskyltar som begränsar antalet licensierade bensinbilar varje år. Vinstfrekvensen i lotteriet är mindre än 1 %, cirka 0,0039 % i Peking, så bilister här har inget annat val än att byta till elbilar. Våra resultat tyder på att den kinesiska regeringens fokus på att få människor att köra elbilar i större städer kan vara felplacerad.

Mindre kinesiska städer visar en önskan om billig, elektrifierad mobilitet som kan tillfredsställas där och över hela världen, särskilt de växande städerna i utvecklingsländerna. Kort sagt, framtiden för elbilar kan se väldigt annorlunda ut än de lyxiga Teslabilar som för närvarande väcker mest uppmärksamhet.

Köpa, leasa eller dela elbilar?

För att få fler att köra elbilar har tillverkarna provat nya affärsmodeller på den kinesiska marknaden, som batterileasingplaner. Batteriet är en av de dyraste komponenterna i en elbil och detta system gör det möjligt för konsumenter att köpa fordonets kaross och sedan leasa batteriet på månadsbasis.

Vår andra studie visade att batterileasingmodellen förmodligen kommer att bredda attraktionskraften för elbilar genom att tilltala människor som för närvarande avskräcks av priset.

Vissa elbilsföretag som har introducerat batterileasingmodeller har också erbjudit en tjänst där förare kan byta ut sina tomma batterier mot ett fulladdat på en bensinstation – en mycket snabbare transaktion än omladdning.

Vi upptäckte att det inte spelade någon roll för förarna om de hyrde sitt batteri eller helt ägde bilen. Konsumenterna var redo att acceptera batterileasingmodellen eftersom den och batteribytestjänster hjälper till att avlägsna två hinder för att köpa elbilar samtidigt:premiumpriset och långa laddningsväntetider.

Att separera elbilar och batterier kan till och med göra körningen mer hållbar. När batterierna inte längre klarar långdistanskörning kan de konfigureras om för ett andra liv i nätanslutna lager och elverktyg. Samtidigt kan ägarna fortsätta att använda elbilarna utan att behöva byta batterier eller skrota sina fordon.

Vår forskning tittade också på EV-delningssystem, som EV-Card, där människor bara kan hoppa in i en ledig EV och köra den om de går med i ett medlemsskap. De debiteras för att använda elbilen per minut. Låginkomsthushåll var mest benägna att använda den här tjänsten, vilket potentiellt gör det till ett effektivt sätt att bredda sin dragningskraft.

Tillsammans framträder en bild av lovande sätt att minska koldioxidutsläppen av urban rörlighet – i Kina och runt om i världen. Rather than subsidizing wealthier consumers in megacities to switch to an EV, a more promising strategy may be to focus on novel forms of access to EVs in China's—and the world's—smaller and less wealthy cities.