Akademiker reser mycket. Oavsett om det gäller fältarbete eller konferenser, vi uppmuntras ofta att göra det. Ofta internationellt, alltid med flygplan. Men även om globetrotting kan få oss att känna oss viktiga, en färsk studie tyder på att det inte finns något samband mellan akademiska flygmil och karriäravancemang.

Med de uppenbara verkligheterna av klimatkrisen, och eftersom flygresor är det enskilt snabbaste sättet en genomsnittlig person kan bidra till klimatförändringen, vissa akademiker försöker hålla sig på marken när det är möjligt. Inom en bredare kampanj för att uppmuntra människor att gå "fria från flyg, "Det finns en gemenskap av akademiker som utmanar beroendet av att flyga som vanligtvis är oroligt i hjärtat av deras karriärer.

Jag är medlem i den gemenskapen. Jag lovade att inte flyga 2019 och 2020, och vann sedan ett stipendium för att studera kinesiska attityder till hållbarhet vilket krävde att jag åkte till Kina för fältarbete. Plötsligt, konsekvenserna av mitt löfte blev mycket verkliga.

Livet på rälsen

När jag berättade för mina chefer att jag tänkte ta mig till Kina med tåg, Jag möttes av en blandning av svar. Vissa trodde att jag var arg, några beundrade mina principer, vissa tyckte att jag var en besvärlig tjusig. Kanske var de okej. Hur som helst, det jag gjorde hade verkligen skapat mer arbete för mig själv.

Jag började försöka övertyga senior personal att frigöra medel från min forskningsbudget för att ordna visum, och tänker igenom det knasiga med en resa genom Europa, Ryssland och en stor del av Kina självt. Kostnaden för tågen var över £2, 000, försvagar de £700 jag kunde betala för ett flyg från London till Peking. Tidsmässigt, tågresan tog knappt två veckor varje väg. Men när det gäller koldioxidutsläpp var min resa en stjäl, bidrar med bara 10 % av utsläppen från motsvarande flygningar.

Kostnaden, komplexiteten och obehaget av en så lång ensamresa fick mig ibland att undra om det inte bara skulle vara lättare att flyga (svar:det skulle det). Men jag var fast besluten att hålla mitt löfte och visa andra akademiker – genom mitt eget extrema exempel – att det är möjligt att göra internationellt arbete utan flyg.

Med tanke på att det handlade om 21 tågförbindelser, min resa gick förvånansvärt smidigt. Jag tog en serie "korta" resor från Southampton, förändras i London, Bryssel, Köln, Berlin och sedan på mitt första sovtåg från Warszawa till Kiev (undviker Vitryssland som skulle ha krävt ett annat visum).

Min första upplevelse på vägen till Kiev, sovjettåg i sovjetisk stil var något av en chock. Osäker på etiketten när man delar en liten stuga med två eller tre andra med begränsad engelska, Jag lärde mig snart det där kroppsspråket, Google översätt och dela mat bryter isen. Lyckligtvis, min flygresa var en återkommande källa till konversationer, fascination och förbryllande för många av mina medresenärer.

Efter en natt i Kiev, Jag tog ytterligare ett nattåg till Moskva. Ryssland var något av ett test – på min hemresa reste jag 2, 600 miles mellan Irkutsk och Moskva, spendera 90 timmar på ett enda tåg. Hade detta inte varit en jobbresa, Jag hade gärna slutat oftare. Att bli vän med medpassagerare – främst ryssar på arbetsresor eller familjebesök, eller europeiska och kinesiska turister som körde den transsibiriska färdvägen med bucketlist – hjälpte verkligen att fördriva tiden. Det sibiriska landskapet – miljontals träd på en till synes oändlig slinga – blev något repetitivt, men monotonin gav mig tid att läsa, skriva, planera och fundera.

Den mest spektakulära resan var den transmongoliska delen, passerar kanten av Bajkalsjön, världens största sjö kantad av snötäckta berg, över de gröna stäpperna i norra Mongoliet, över Gobiöknen, och slutligen genom de bergiga dalarna som omger Peking. Det är svårt att inte bli imponerad och inspirerad av att dessa tåglinjer finns i så avlägsna delar av vår planet.

Ringer till Peking

Kina har nu fler höghastighetsjärnvägar än resten av världen tillsammans, och de gör det med stil. Beijing till Shanghai, en resa som omfattar 1, 300 km, tar mindre än fyra och en halv timme, med en stabil internetanslutning överallt och det mest benutrymme jag haft på någon av mina resor. Nackdelen är att Kinas elektrifierade tåg kommer, som det mesta av deras el, drivas med kol. Men på uppsidan, dessa tåg kommer sannolikt att ta passagerare från inrikesflyg – en läxa för Europa och USA.

Jag njöt av att använda dem för att besöka mina andra fältplatser i Hangzhou och Ningbo innan jag till sist gick tillbaka, över 6, 000 miles till Storbritannien, ta tag i en mängd ny data, en hög av minnen, och ont i ryggen. Fokusgruppsdata som jag samlade in i Kina, med medlemmar av deras urbana medelklass, har förstärkt min åsikt att både socialt och kulturellt tryck "nedifrån och upp", såväl som "top-down" infrastruktur och finanspolitik kommer att krävas i alla länder som står inför de komplexa utmaningarna med klimatförändringar.

Jag erkänner att min historia är något privilegierad – alla kan inte ta tåget till Kina för att jobba, och jag tvivlar på att jag kommer att göra det till en vana. Mycket beror också på geografi. Storbritannien har relativt goda förbindelser med yttransportalternativ som järnväg, men många flyger fortfarande - Storbritannien har den tredje största flygpassagerarmarknaden, bakom endast USA och Kina.

Det större politiska målet är att göra tågbiljetter billigare i förhållande till flyg. Sålänge, akademiker kan spela en ledarroll, både individuellt och institutionellt. Universitet kan överväga att publicera register över personalflygningar, bygga in resesätt med låga koldioxidutsläpp i bidragsförslag som standard, och gör videokonferensfaciliteter fantastiska.

Ny forskning har visat, inte överraskande, att klimatforskare tas på större allvar om de praktiserar det de predikar. Om vi ​​kan föregå med gott exempel när det gäller att minska våra egna flygande koldioxidavtryck samtidigt som vi bedriver stor forskning, sedan andra – studenter, politiker och andra yrkesverksamma – är mycket mer benägna att lägga märke till det.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.