Oron för flygresornas koldioxidavtryck har tagit fart över hela världen med "flight shaming", den senaste kulturella slagfältet som inrättats av den eskalerande klimatkrisen.

Under påtryckningar från allmänheten, den internationella flygindustrin är redo att injicera hundratals miljoner och så småningom miljarder dollar i miljöprojekt enligt ett FN-avtal för att motverka den ökande mängden växthusgasutsläpp som förväntas från flygresor under de kommande decennierna.

Regeringar i Sydamerika framstår som en trolig toppmottagare av dessa företagsdollar, Afrika och Sydostasien. I utbyte mot årliga betalningar, länder eller lokala myndigheter skulle behöva dokumentera en dramatisk minskning av förstörelsen av deras tropiska skogar, från Kongos och Thailands djungler till Amazonas.

Dock, Koldioxidkompensationsprogram som syftar till att bevara skogar i utvecklingsländer har en historia av att tränga undan ursprungsgrupper och finansiera insatser som skulle ha skett oavsett betalningar.

Kaliforniens främsta luftkvalitetsregulatorer debatterar om staten ska sätta sitt namn på en internationellt förväntad plan för att utforma sådana offsetprogram.

Tropical Forest Standard – som California Air Resources Board kommer att överväga den 19 september – har dragit högljudda kritiker och häftiga anhängare.

"Vi beger oss nu in i ett område, genom att ens ha denna diskussion, vilket ligger långt bortom CARB:s normala verksamhetsområden, " sade flygstyrelsens ordförande Mary Nichols under en omtvistad, timmar långt styrelsemöte i november för att diskutera skogsstandarden, "och, Jag tror, vi har haft juridisk och teknisk och expert personal som har arbetat med oss ​​varje steg på vägen, men uppenbarligen finns det en risk för att Kaliforniens namn missbrukas, misshandlad."

Dock, Nichols – som inte svarade på intervjuförfrågningar för den här historien – fortsatte med att säga under den offentliga utfrågningen i höstas att hon också kände sig tvungen att hjälpa till att bevara Amazonas och andra ekosystem.

"De tropiska skogarna försvinner faktiskt, " sa hon. "Oavsett om de försvinner på grund av främmande influenser eller lokal girighet eller brottslingar eller många andra saker, de förstörs."

Flygindustrin är inte främmande för att använda koldioxidkompensationer, med populariteten för sådana program ebbar och flödar under det senaste decenniet. I många fall, flygbolag som United, Delta och JetBlue har uppmuntrat passagerare att köpa offset på egen hand.

San Diego International Airport startade en offsetkampanj 2015 kallad "Good Traveler Program". Nu drivs av det privata företaget, Rocky Mountain Institute, programmet betjänar ett dussintal flygplatser runt om i landet och samlade in betalningar förra året från resenärer i San Diego till mer än 363 miljoner miles.

"Att resa är en viktig del av den globala ekonomin och det globala livet, sa Robert Gleason, VD och koncernchef för Evans Hotels, som är krediterad för att ha varit spetsen för offsetprogrammet medan han tjänstgjorde i styrelsen för San Diego County Regional Airport Authority. "Att ha tillgången och enkelheten att köpa en offsetkredit får mig att må bättre av det."

Koldioxidkompensationskrediter köps vanligtvis för ungefär 10 USD per ton växthusgas, men kan variera i pris från så lite som $0,50 per ton till så mycket som $50, beroende på många faktorer.

Trots sådana program, Frågor har börjat spridas om huruvida och i vilken utsträckning det är socialt acceptabelt att flyga – med emissionerna som skapat rubriker de senaste månaderna.

Mest anmärkningsvärt, Den svenska tonåringen och klimataktivisten Greta Thunberg reste över Atlanten i en soldriven segelbåt för att tala vid FN:s klimattoppmöte i New York som är planerat till senare denna månad.

Thunbergs resa skickade ett omisskännligt budskap till globala ledare som planerar att resa till klimatmötet på kommersiella eller privata plan:"flygskam, "som det har blivit dubbat i Sverige, vilket ungefär översätts till flygskam.

Henrik Holohei, generaldirektör för mobilitet och transport vid Europeiska kommissionen, varnade en sammankomst av International Aviation Club i Washington i somras att flygskamrörelsen höll på att slå rot i den vanliga europeiska kulturen och sannolikt skulle ta sig till Nordamerika.

"Europas känslor och samhällsförväntningar i detta ligger idag före andra regioner, men tro mig, " han sa, "det är bara en tidsfråga innan den här vågen sprider sig till resten av världen."

Kändisar och till och med kungligheter tvingas försvara sina flygvanor. Hertigen och hertiginnan av Sussex, Prins Harry och Meghan Markle, som har uttryckt miljöhänsyn offentligt, sprängdes nyligen på sociala medier för deras frekventa användning av privata jetplan. Elton John, som bokade ett flyg för paret att semestra med honom i södra Frankrike i sommar, kände sig tvungen att meddela på Twitter att han betalat in till en koldioxidfond för att kompensera flygets klimatvärmande utsläpp.

Medan vissa, som Thunberg, har lyxen och tiden att segla över havet, många proffs förlitar sig på regelbundna flygresor för att förbli konkurrenskraftiga, inklusive de som är mest dedikerade till att stoppa klimatförändringarna. Många tror att en utbredd undvikande av flygresor är osannolik eftersom det är så invävt i det moderna livet.

Faktiskt, Flygandet förväntas öka flera gånger under de kommande decennierna när fler människor i utvecklingsländer ansluter sig till medelklassen.

Så hur dåligt är det att flyga egentligen? Det beror på boendet.

En rundtur, Förstaklassflyg mellan San Diego och New York genererar ungefär samma mängd växthusgas per person som en typisk kalifornisk person som kör en måttligt bränslesnål bil gör under ett helt år – cirka 4 ton.

Den genomsnittliga amerikanen har ett årligt koldioxidavtryck på 16 ton, enligt Our World in Data-projektet från University of Oxford. Många länder i Sydamerika och Afrika, i jämförelse, har utsläppshastigheter på mindre än 3 ton per person, vissa bara en bråkdel av ett ton.

Dock, medan flygresor kan dra upp en svindlande mängd utsläpp på bara några timmar, Att flyga kan vara mindre koldioxidintensivt än att köra en bensindriven bil eller lastbil.

Flyger ekonomiklass, till exempel, har ett mindre koldioxidavtryck än att köra ensam och liknande påverkan som samåkning med en annan person.

"Den amerikanska flygindustrin är en grön ekonomisk motor, sa Carter Yang, talesman för handelsgruppen Airlines for America. "Vi driver mer än 10 miljoner amerikanska jobb och 1,5 biljoner dollar i årlig ekonomisk aktivitet i USA, samtidigt som de bidrar med bara 2 % av landets utsläpp av växthusgaser."

Frågan för många har blivit om, och i vilken utsträckning, sådana långväga resor är överhuvudtaget nödvändiga. Debatten berör inte bara flygresornas direkta miljöpåverkan utan komplicerade frågor om privilegier och klass.

Inget land har producerat mer klimatföroreningar sedan starten av den industriella revolutionen än USA, medan de mest förödande effekterna av uppvärmningen förväntas slå först och hårdast de minst felaktiga, särskilt försörjningsbönder i Indien, Afrika och Kina.

Medan många av planetens främsta klimatförändringsaktivister fortsätter att hoppa på flygplan för att marknadsföra sina böcker, hålla tal och organisera evenemang, vissa börjar brottas med ironin i situationen.

Många framstående aktivister har under åren hävdat att en betoning på personligt beteende flyttar bördan från valda ledare och företagens maktspelare.

Dock, i sociala mediers tid, fler av dessa offentliga personer är alltmer bekymrade över hur deras handlingar ses och, kanske viktigare, emulerade.

Bill McKibben, författare och medgrundare av miljögruppen 350.org, berättade för Union-Tribune att han alltmer hoppar över evenemang som kräver flygresor. Han väljer ofta att ta telefonkonferens med Skype eller Zoom.

"Jag håller hundratals föredrag om året nu via video, " sa han i ett mejl. "Det är inte lika bra som att vara där personligen, men det fungerar ganska bra, och det kommunicerar förmodligen hur brådskande situationen är lika mycket som vad jag än säger."

Den globala flygindustrin är nu redo att köpa mer än 2 miljarder koldioxidkompenserade krediter under de kommande 15 åren, enligt ett FN -avtal för att hantera utsläpp från internationella flygningar.

Det betyder att hundratals miljoner dollar per år kan strömma in i delstater i Brasilien för att skydda Amazonas, såväl som många andra nationer med stora, kolbindande ekosystem.

Flygindustrin skulle köpa kompensationerna som en del av ett avtal 2016 med FN:s internationella civila luftfartsorganisation, ICAO. Avtalet begränsar utsläppen till 2020-nivåer för att hantera en förväntad tredubbling av bränsleförbrukningen från internationella flygningar under de kommande två decennierna.

Beroende på priset på koldioxidkompensationer, branschen kan behöva betala ut mellan 1,5 miljarder och 6,2 miljarder dollar 2025, enligt en ICAO-analys. Nationella regeringar kommer att vara ansvariga för att se till att flygbolag under deras jurisdiktion respekterar pakten.

Konsekvenserna för tropiska skogar är betydande, särskilt eftersom andra industrier, inklusive inom olje- och gassektorn, har också börjat seriöst överväga investeringar i offset, sa Frances Seymour, en framstående senior stipendiat vid World Resources Institute och författare till "Why Forests? Why Now? The Science, Tropiska skogars ekonomi och politik och klimatförändringar."

"Jag tvekar att förutsäga framtiden för jag har verkligen varit besviken tidigare, " Hon sa, "men jag skulle säga att det pratas mer om den här möjligheten än vad det har varit under de senaste 10 åren."

Betalningarna är kanske det enda som står i vägen för den fortsatta förstörelsen av regnskogar runt om i världen, Seymour lade till.

"På platser som jag känner väl, inklusive Indonesien, Incitamenten för avskogning om du är guvernör eller distriktschef är ganska höga, " sa hon. "Du har möjlighet att bjuda in investeringar i ditt distrikt. Om du är korrupt, du kan tjäna mycket pengar med licensen."

Ungefär 5 % av planetens primära regnskogar har avverkats under de senaste två decennierna, med Brasilien, Indonesien och Demokratiska republiken Kongo leder vägen, enligt en analys av World Resources Institute och Global Forest Watch. Nästan 8,9 miljoner hektar, ett område som är ungefär tre gånger så stort som Los Angeles County, utplånades bara förra året.

Skogar, särskilt gammal skog, binda upp enorma mängder kol. Medan experter inte är överens om de exakta mängderna växthusgas som plantering av nya träd skulle hålla borta från atmosfären, Det finns en vetenskaplig konsensus om att fortsatt nuvarande avskogningstakt kommer att påskynda planetens uppvärmning.

För flygbranschen, den extra kostnaden för inköpskompensation skulle innebära en relativt liten justering jämfört med historiska fluktuationer i priset på flygbränsle.

USA:s flygbolag, till exempel, hade vinster på nästan 20 miljarder dollar 2016, upp från 3 miljarder dollar 2012, till stor del tack vare billigt bränsle från fracking.

Flygbolag kan göra mer för att tömma sina utsläpp genom förbättrad bränsleekonomi innan de börjar köpa kompensationer, sa Daniel Rutherford, programdirektör för marin och luftfart med International Council on Clean Transportation.

"Tanken att de ska lyfta händerna och säga:'Vi kan inte göra något åt ​​det här. Vi ska kompensera det, ' är i grunden fel tillvägagångssätt, " han sa.

De minst effektiva flygbolagen i USA brände cirka 26 % mer bränsle per passagerarmil än de mest effektiva flygbolagen, enligt en ICCT-rapport från 2019 som Rutherford var medförfattare till.

"Vad vi ser nu för tiden är att fler och fler gamla flygplan får en ny motor på dem och säljs som en ny produkt, ", sa han. "Forskning visar att flygplans bränsleeffektivitet skulle kunna förbättras dubbelt så snabbt som det är just nu om industrin skulle använda all ny teknik."

Airlines for America talesman Yang avvisade idén att branschen skär ner hörn, säger att amerikanska flygbolag ökade den totala bränsleeffektiviteten med 130 % mellan 1978 och 2018, undvika nästan 5 miljarder ton växthusgasutsläpp.

"Det är knappast ett miljörekord för våra flygbolag eller våra passagerare att skämmas över, " Sa Yang. "Det är ett rekord av hållbarhet att vara stolt över."

Kalifornien hjälpte till att lansera marknaden för koldioxidkompensationer i Nordamerika för mer än ett decennium sedan.

Nu överväger topptjänstemän med statens Air Resources Board att ge en liknande uppsving till den begynnande internationella marknaden för offset som syftar till att bromsa förstörelsen av tropiska skogar.

"Det finns ett behov för folk att mata sina familjer, och för närvarande är den ekonomiska signalen för många människor att använda den marken till något annat än skog, "sa Jason Gray, chef för flygstyrelsens avdelning för utvärdering av klimatförändringsprogrammet. "Detta är avsett att hjälpa till att vända den värderingsväxlingen."

Förslaget har visat sig kontroversiellt.

En på sidan, regeringschefer i utvecklingsländer och kraftfulla ideella organisationer, som Miljöförsvarsfonden, har svarat entusiastiskt på tanken på att ge ut massiva kontantinfusioner för att sakta aggressivt röja skog för jordbruk och andra ändamål. På den andra, ideella organisationer som representerar infödda stammar och gröna grupper, såsom Centrum för biologisk mångfald, har väckt allvarliga tvivel om huruvida fördelarna kommer att uppväga riskerna.

Fortfarande, båda sidor är överens om att Kaliforniens ton-för-ton-utsläppsredovisningssystem för tropiska skogar är ett av de mest rigorösa i världen hittills. De är också överens om att en officiell godkännandestämpel från staten skulle ge de resulterande offsetprogrammen ett rykte om legitimitet – förtjänt eller inte.

Byråns metod för att administrera offset har fått internationellt erkännande under åren, särskiljer sig från det mycket förtalade krediteringsprogram som växte fram vid toppmötet i Kyoto 1997.

Utmaningen för offsetprogram har alltid varit att mäta deras effektivitet.

De som arbetar under FN:s system försökte se till att projekt bara var lönsamma med kontanter från kompensationer - ett tillvägagångssätt som visade sig vara problematiskt.

Kalifornien undvek att använda ett sådant ekonomiskt test. Snarare, staten skapade formler för att fastställa de genomsnittliga utsläppen för en specifik bransch och krediterade sedan insatser som minskar utsläppen under det riktmärket.

Ett skogsföretag, till exempel, kan kvalificera sig för att sälja koldioxidkompensationer så länge det har mer kol i sina skogar än ett regionalt genomsnitt.

Även om detta tillvägagångssätt begränsar möjligheterna att spela systemet, det kringgår också den svåra frågan om huruvida köpet av en offset verkligen driver en minskning av växthusgaserna – eller helt enkelt belönar dem med miljövänligare metoder än genomsnittet.

Som en undersökning från Union-Tribune från oktober 2018 visade, Kaliforniens kvittningssystem har ofta tillåtit företag att sälja krediter för projekt som de nästan säkert skulle ha genomfört oavsett kontantinfusionerna.

Statens föreslagna metod för att kreditera minskningar av tropisk avskogning använder denna riktmärke, belöna regeringar för att sänka destruktionstakten under ett 10-årigt genomsnitt.

Många människor som är oroade över Amazonas och andra skogar stöder tillvägagångssättet, inklusive den berömda antropologen Jane Goodall. Hon skickade ett brev till flygstyrelsen inför novembers offentliga utfrågning som delvis löd:

"Många människor runt om i världen tittar på Kaliforniens ansträngningar och jag tror verkligen att om staten godkände Tropical Forest Standard skulle detta skicka ett mycket viktigt budskap till avancerade ekonomier runt om i världen om den enorma betydelsen av lösningen med tropisk skog."

Den största rädslan bland kritiker är att en jurisdiktion skulle kunna samla in pengar i åratal på löftet att skydda stora delar av en regnskog, bara för att utplåna alla vinster med en förändring av den politiska administrationen.

Många aktivister pekar på det nyligen genomförda valet av Brasiliens president Jair Bolsonaro som bevis på hur snabbt politiska vindar kan förändras. Den före detta militärofficeren röstades fram på löftet att öppna Amazonas för utveckling av vattenkraftverk och andra industrier som driver avskogningen.

"Det finns en allvarlig risk att dessa krediter inte kommer att ha något miljövärde över tiden med förändringar i regeringen och förändringar i råvarupriser och bränder, "sa Barbara Haya, en forskare vid University of California, Berkeley och en av statens främsta oberoende experter på koldioxidkompensation.

"Det finns förändringar som måste ske i flygbranschen, ", tillade hon. "Det finns sätt att förbättra det men det är billigare att köpa krediter. Vi måste fråga, 'Är det värt det?'"

©2019 San Diego Union-Tribune
Distribueras av Tribune Content Agency, LLC.