Australien har den högsta befolkningstillväxten i alla de medelstora och stora OECD -länderna. Och mer än tre fjärdedelar av tillväxten sker i fyra städer:Sydney, Melbourne, Brisbane och Perth. Men stadsplanering för denna tillväxt är ofta otillräcklig.

Till en början, försök att sänka infrastrukturkostnaderna och rädda jordbruksmark genom att införa stadsgränser har grundats.

I Melbourne, den lagstadgade stadsväxtgränsen har upprepade gånger skjutits utåt. Staden kämpar för att nå sina stadskonsolideringsmål.

I Brisbane, en studie från University of Queensland från 2015 visade att välanslutna individer äger 75% av omzonade greenfield-områden men bara 12% av jämförbar mark omedelbart utanför områdesgränserna. Forskarna drar slutsatsen att omzonningen främst drivs av dessa markägares relationsnätverk.

I tur och ordning, planering misslyckas med att skydda högvärdiga miljöer från stadsutveckling. Policys för att bevara koalabiotop runt Brisbane har misslyckats. Markrensningen har ökat sedan 2009.

Och i västra Australien, enligt Perths förslag till strategi, 50% av den återstående utfodringsbiotopen för den utrotningshotade Carnabys svarta kakadua och 98 kvadratkilometer banksia -skog kommer att gå förlorade.

Trots deras expanderande område, Australiska städer har mindre grön öppen yta. I försök att minska kostnaderna för ny infrastruktur för att möta behoven hos en ökande befolkning, den genomsnittliga bostadshusstorleken har minskat.

Nya förorter har praktiskt taget inga bakgårdar eftersom planeringsprocessen har misslyckats med att föreskriva minimiträdgårdar. Resultatet är urbana värmeöar som saknar grönska och rekreationsutrymme.

Dyrt boende av sämre kvalitet

Stigande befolkningar kräver mer infrastruktur. I Australien, utvecklarbidragen som krävs för att finansiera ny lokal infrastruktur överförs till nya bostadsköpare i form av högre huspriser, minska överkomligheten.

Alternativa metoder kan eliminera nya träffar på nya husägare. Ett exempel är förmånsbedömningsdistrikt, där infrastruktur finansieras med obligationer och återbetalas av förmånstagarna under årtionden. Men statliga regeringar är motståndskraftiga mot detta eftersom nya offentliga lån ses som ett hot mot statens kreditbetyg.

Regeringar är också ovilliga att använda värdeinsamling, vilket innebär att man tar ut en avgift på ökade fastighetsvärden som härrör från omplanering av greenfield eller brownfield. Avgiftsintäkterna betalar för infrastruktur eller prisvärda bostäder.

Regeringar har sett en sådan avgift som att öka utvecklarkostnaderna och därmed minska överkomligheten. Dock, om värdet fångas i förväg, utvecklare kommer att sänka priset de betalar för nya sajter för att ta hänsyn till avgiften. I högkostnads ​​London, mål för överkomliga bostäder på 35% har tillämpats på utvecklare, jämfört med de 5% som föreslås för Sydney.

Vidare, dålig planering för utvecklingen med hög densitet i Melbourne har gjort det möjligt för utvecklare att möta ökad befolkningsefterfrågan genom att bygga "vertikala slummen" av mikrolägenheter på under 50 kvadratmeter med fönsterlösa sovrum.

Sådan utveckling är olaglig i jämförbara världsstäder. En ny rapport visade att svaga planeringskontroller har gjort det möjligt att bygga Melbournes höghuslägenheter vid fyra gånger den tillåtna densiteten i Hong Kong, New York och Tokyo.

På grund av de förmodade effekterna på prisvärdhet och säljbarhet, utvecklare behöver inte tillhandahålla nytt öppet utrymme för stadsbefolkningar med högre densitet. I vissa fall, dessa tjänster finansieras inte eftersom regeringar sätter tak för utvecklarbidrag till lokal infrastruktur för att minska bostadskostnaderna.

Enligt NSW -föreningen för lokala myndigheter, nödvändig statlig infrastruktur för högre befolkningstäthet saknas ofta också.

Trafikpolitik

Prognoser för befolkningstillväxt i stadsområden driver uppskattningar av enorma ökningar av trafikstockningar. Dock, valpolitiken överväger också strategier för kollektivtrafik, till exempel tunnelbana.

Tre stora motorvägsprojekt inleddes under Abbott -eran i Sydney, Melbourne och Fremantle skär igenom vänsterlutade väljare i innerstaden, samtidigt som de tilltalar svängväljare i yttre förorter.

Utvecklingen av motorvägarna i innerstaden pågår fortfarande. WestConnex (Sydney), Western Distributor (Melbourne) och Legacy Way (Brisbane) driver investeringar i privat vinstdrivande transportinfrastruktur. Jämförbara städer utomlands, som San Francisco, Toronto, Vancouver och Los Angeles, slutade bygga motorvägar i innerstaden för år sedan.

Affärsfallen för nya motorvägar utelämnar också betydande samhällskostnader. När det gäller WestConnex, dessa inkluderar:

• kostnaderna för den extra spridning som orsakas av längre men snabbare pendlingsresor;
• tid och intäktskostnader för att fånga tiotusentals dagliga kollektivtrafikresor; och
• värdeförlust på fastigheter nära utbyten.

Bristfälliga affärsfall orsakade fyra motorvägar i innerstaden-Cross City Tunnel, Lane Cove Tunnel, Clem 7 Tunnel and Airport Link - kommer att gå i konkurs under de senaste åren, eftersom efterfrågan aldrig fanns där.

Gisslan till tillväxtmaskinen

En del av problemet är Australiens akuta vertikala finansbalans.

Till exempel, 80% av Sydneys skatter går till Commonwealth, inte statsregeringen. Det betyder att den federala regeringen skördar inkomstvinsterna från större stadsbefolkningar, medan staterna saknar resurser för att tillhandahålla tillräcklig stadsinfrastruktur och tjänster för dessa växande befolkningar.

Kanske kan bristerna i planeringen till följd av behovet av att rymma snabbt växande befolkningar åtgärdas med minskad tillväxt.

Men australiensiska städer visar alla symptom på Molochs uppfattning om en tillväxtmaskin:en stor roll av aktörer - utvecklingsindustrin, fastighetsägare och många fler - har ett eget intresse av fortsatt snabb befolkningstillväxt, och lobby för att hålla den tillväxten igång.

Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation. Läs originalartikeln.