Den (hypotetiska) marken på en kommersiell flygplats. Se fler bilder på flyg. © HowStuffWorks "Minnesfällan, "en spionage -thriller av den brittiska författaren Anthony Price, innehåller detta krångliga citat om flygplatser:"Djävulen själv hade troligen omdesignat helvetet mot bakgrund av den information han hade fått genom att observera flygplatslayouter." Oavsett om du håller med Price eller inte (vi antar att vissa människor kan hitta himlen i det frenetiska navet hos deras favoritflygbolag), observationen fångar kärnan i det moderna flygfältet:dess komplexitet, dess ofantlighet och, självklart, dess täthet av människor.
Varje större flygplats har många kunder, de flesta av dem passagerare. Till exempel, Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport hanterar nästan 100 miljoner passagerare om året [källa:Hartsfield-Jackson]. Det är nästan 20 gånger antalet människor som bor i själva Atlanta och samma antal människor som bor i ett stort land, säg Etiopien eller Vietnam. För att flytta dessa människor till sina slutdestinationer krävs 34 olika flygbolag, som tillsammans utgör flygplatsens 2, 500 dagliga ankomster och avgångar. Det är många plan, många passagerare och mycket flygplatspersonal för att se till att allt går smidigt.
På många sätt, en modern flygplats fungerar som en stad. Ett styrande organ ger strategisk riktning och övervakar den dagliga ledningen. Besättningar för avfallshantering samlar skräp från flygplatsanläggningar och flygplan. Polis och brandkår skyddar liv och egendom. Och olika kommunliknande avdelningar hanterar administrativa uppgifter, allt från personal och PR till juridik och finans.
Förutom dessa aktiviteter, flygplatser måste också tillhandahålla de resurser som behövs för att ta hand om en flotta av kommersiella flygplan. Flygbolag behöver plats för flygplan, anläggningar för rutinunderhåll, flygbränsle och platser för passagerare och flygbesättningar på marken. Flygfraktföretag behöver utrymme för lastning och lossning av lastplan. Och piloter och andra besättningsmedlemmar behöver landningsbanor, flygplanets bränsle, flygtrafikinformation, anläggningar för lagring och underhåll av flygplan, och platser att koppla av på marken.
Släng in säkerhetsproblem som uppstod efter attackerna den 11 september, liksom nyckfulla vädermönster, och du kan se varför arbetsbeskrivningar för flygplatschefer ofta innehåller den här typen av beskrivningar:"Du måste ha starka ledarskaps- och organisatoriska färdigheter, samt utmärkt kommunikation och interpersonella färdigheter. Detta är inte en position för de lättsamma och är stressande med långa timmar. "
Lyckligtvis, vår resa under de närmaste sidorna kommer att ge oss en inblick i flygplatsernas dolda värld utan allt stress och nagelbett. Låt oss börja med en fågelperspektiv.
Innehåll
De flesta av oss tycker AIRPORT, inte flygplats, när vi hör termen. Vi föreställer oss massiva platser som täcker hundratals tunnland och är fyllda med hangarer, terminaler, kontrolltorn och parkeringshus. I verkligheten, många flygplatser passar inte den här beskrivningen. Vissa är inget annat än en gräsremsa, smuts eller trottoar placerad mitt på en gård eller åker. Dessa så kallade landsbygdsflygplan betjänar ofta bara en eller två piloter och har inga andra strukturer utöver själva råbanan. Små flygplatser i samhället, å andra sidan, kan komplettera en enda landningsbana med några hangarer och faciliteter för att utbilda studentpiloter, även om de oftast inte har manöverdon.
En regional gemenskap flygplats erbjuder mer, inklusive ett kontrolltorn och ett automatiserat väderobservationssystem för att förse piloter med väderdata i realtid. En sådan anläggning har vanligtvis flera Tee-hangarer-enkla metallhöljen-och fästplatser för permanent baserade eller besökande piloter för att hysa eller stuva sina flygplan. En terminalbyggnad, med en pilotlounge, toaletter, varuautomat och konferensrum, är ofta tillgänglig, liksom en bränslegård för att tillhandahålla antingen fotogenbaserat jetbränsle eller flygbensin (avgas), som liknar bilbensin (mogas) men med några tillsatser för att få det att fungera bättre i gnisttändade förbränningsmotorer som är vanliga i lätta flygplan. På grund av dess större storlek, en regional gemenskapens flygplats rymmer ett bredare utbud av flygplan, från små rekvisitplan till regionala jetplan med högst 20 passagerare till större tremotoriga jetplan, som Boeing 727, rymmer upp till 189 passagerare.
I USA., de flesta mindre flygplatser faller i kategorin allmän luftfart [källa:Airlines for America]. De hanterar inte militära flygningar eller vanliga kommersiella transporter utan tillhandahåller istället faciliteter och resurser för personlig flygning, affärsflygning, instruktionsflygning och viss kommersiell flygverksamhet, som flygfotografering och fallskärmshoppning. Flygplatser som hanterar passagerarflygplan som drivs av företag som Southwest, Delta och United Airlines och lastplan som drivs av FedEx, DHL och andra liknande enheter tillhör kategorin kommersiell luftfart. Dessa stora anläggningar ligger nästan alltid nära stora stadsområden, och de kan hantera nationella och internationella flygningar och stödja jumbojets, som 747 -talet.
USA har ett av världens mest omfattande luftfartssystem, med nästan 20, 000 små, medelstora och stora flygplatser. Nästan 17 procent av dessa utgör det nationella flygplatssystemet, vilket innebär att de är berättigade till federalt bistånd för att gå mot förbättringar som ökar säkerheten eller som minskar miljöpåverkan. Det nationella systemet innehåller ett nätverk av drygt 500 kommersiella flygplatser, som alla får offentlig finansiering och hanterar minst 2, 500 passagerare ombordstigning om året [källa:Airlines for America]. För resten av denna artikel, vi kommer nästan uteslutande att fokusera på dessa större, mer komplexa anläggningar.
FältteoriI de första dagarna av luftfarten, flygplatser var kända som "flygfält" eftersom flygplan tog fart och landade på stora fält. Du kanske tänker länge, smala remsor av mark var önskvärda, men de flesta piloter sökte öppna områden som var lika långa som breda. En sådan konfiguration gjorde det möjligt för dem att orientera sin plan i båda riktningarna för att dra nytta av rådande vindar. I dag, många moderna flygplatser, som Love Field i Dallas, Texas, har fortfarande fält i sitt namn. Andra har äldre namn som innehåller fält. Till exempel, vissa människor kallar fortfarande San Diego International Airport som Lindbergh Field, efter den berömda flygaren Charles Lindbergh.
Från denna flygvy, du kan se hur kommersiella flygplatser kan kräva lite utrymme för att spridas ut. iStock/Thinkstock Kommersiella flygplatser kräver stora mängder mark för landningsbanor och andra anläggningar. Som ett resultat, få har byggts i Nordamerika och Europa sedan 1950 -talet eftersom storstadsområden helt enkelt inte har några lämpliga platser. Även flygplatser som byggdes i utkanten av en stad på 1950 -talet befinner sig nu inbäddade av stads- och förortsutveckling. Detta lämnar planerare inget annat val än att renovera befintliga strukturer eller expandera inom sedan länge etablerade fastighetslinjer.
Med det sagt, vissa städer har lyckats lägga till en kommersiell flygplats under de senaste decennierna. Denver, till exempel, började bygga sin internationella flygplats 1989 och, efter många byggnadsförseningar, öppnade anläggningen i februari 1995. Sedan dess har det har vuxit till att vara den femte mest trafikerade flygplatsen i USA, med mer än 145, 000 passagerare som passerar genom dess portar varje dag [källa:Denver International Airport].
Att bygga en kommersiell flygplats i stor skala av Denver kräver år av planering och ett antal komplexa beslut. Här är några av de saker som flygplatsplanerare måste tänka på:
När en webbplats väljs, planerare måste sedan utforma och lägga ut flygplatsens stora strukturer. Mycket av deras insatser handlar om hur man bäst konfigurerar landningsbanor och terminaler för det mest effektiva trafikflödet på marken och i luftrummet vid avgångar och landningar.
På sin mest grundläggande nivå, en flygplats har bara två delar - en flygplats och en terminal. Flygfältet består av landningsbanor och ramper, känd som taxibaner , som ansluter till terminalen. När du lägger banor, ingenjörer lånar konventioner som används vid navigering och lantmäteri, fält som anger riktning med en kompassavläsning. Till exempel, positionen 0/360 på en kompass markerar norr; 90 grader mark österut; 180 grader mark söderut; och 270 grader markeringar västerut. Varje bana har ett annat nummer, uttryckt i stenografiformat, målade i varje ände för att ange dess orientering. En landningsbana som vetter mot väster i ena änden och mot öster i den andra skulle vara markerad 27 respektive 9. En landningsbana med nordväst/sydost orientering kan vara markerad 31 på ena sidan (kort för 310 grader), 14 å andra sidan (kort för 140 grader).
U.S.Federal Aviation Administration (FAA), som ger riktlinjer för flygplatsens layout, anger 20 olika sätt att arrangera landningsbanor, även om många av dessa är variationer på fyra grundläggande konfigurationer:
För att bestämma banans längd, flygplatsplanerare beaktar ett antal faktorer, inklusive flygplatshöjning, temperatur, vindhastighet, flygplans driftvikter, start- och landningsflikens inställningar och banans yta (torr eller våt). En typisk landningsbana på en kommersiell flygplats, som måste kunna rymma jumbojets, är mellan 10, 000 och 12, 000 fot (3, 048 och 3, 658 meter) lång. Banor på små flygplatser i samhället, som betjänar flygplan med 20 eller färre passagerarsäten, får bara vara 3, 000 till 4, 000 fot (914 till 1, 219 meter) lång [källor:Bennett, Landrum &Brown].
Längd är inte det enda som gäller. Själva banans yta måste vara mycket tjockare än en motorväg för att hantera den extra vikten av moderna flygplan. Tänk dig en fullastad Boeing 777 som rör vid hjulen till marken. Det är 660, 000 pund (299, 370 kilo) kommer hårt ner på banans yta! Banor måste vara speciellt konstruerade för att ta den stammen utan att spricka eller, värre, knäckning. När Denver International Airport byggdes, det tog 2,5 miljoner kubikmeter (1,9 miljoner kubikmeter) betong för att skapa fem 12, 000 fot (3, 658 meter) landningsbanor, plus taxibanor och förkläden. Först, 1,8 meter komprimerad jord lades ner; sedan, ett 0,3 meter djupt jordlager spreds, toppad av en 8 tum (20 centimeter) tjock cementbehandlad bas; som följdes av 17 tum (43 centimeter) betongbeläggning [källa:Denver International Airport].
Efter landning, piloter använder taxibanor för att komma från en huvudbana till terminalområdet, med sina många portar. Det är dit vi är på väg nästa.
BanbelysningFlygplatser använder standardiserade belysningssystem för att säkerställa att piloter kan skilja banor från motorvägar när de landar på natten eller i dålig sikt. Roterande varningsljus, som blinkar grönt och vitt, ange en civil flygplats. Gröna lampor markerar tröskeln, eller början, på en landningsbana, medan röda lampor markerar slutet. Längs med längden, vita eller gula lampor definierar kanterna. Och blått ljus skiljer taxibanor från landningsbanor.
Kolla in den snygga terminalen på Dubai International Airport. Det är A380 -navet. Enligt flygplatsen, det är "en specialbyggd anläggning för världens största flotta av A380-tal." © Jumana El Heloueh/Reuters/Corbis På en trafikerad flygplats som Atlanta Hartsfield International, 2, 500 flygningar startar och landar varje dag. Det betyder att, varje dag, kanske så många som 250, 000 människor flyttar genom flygplatsen och behöver vissa tjänster. Flygplatser tillhandahåller dessa tjänster i sina portar och terminaler, hjärtat på vilken flygplats som helst. Där hittar du plats för flygbolag att hantera biljettförsäljning, incheckning av passagerare, bagagehantering och fordringar.
Terminaler finns i många storlekar och utföranden. På små flygplatser, en enda byggnad har ett gemensamt biljett- och väntområde med flera utgångar - eller portar - som leder till förkläden , där flygplansparkering och ombordstigning sker. På stora flygplatser, denna grundläggande design kan utökas, vilket resulterar i en linjär eller kurvlinjär terminal, ofta en mycket lång byggnad med gott om plats för biljetter och incheckning och flera portar för tillgång till flygplan. På 1950 -talet, det linjära begreppet utvecklades till pier-finger terminal . I denna konfiguration, passagerare behandlas i huvudterminalen och sedan dirigeras nerför en av flera bryggor, där flygplan väntar i grindar som kallas fingerluckor. Konkurser, de öppna områdena som bildas där huvudterminalbyggnaden och de olika bryggorna möts, ge utrymmen för butiker, restauranger och lounger.
Terminalkomplexet på Atlantas Hartsfield -flygplats täcker 130 tunnland - det är 5,7 miljoner kvadratfot (529, 547 kvadratmeter) utrymme tillgängligt för att hantera alla nödvändiga flygaktiviteter! Komplexet inkluderar inhemska och internationella terminaler och sju portar. Inom dessa sammanhang, det finns 114 mat- och dryckesförsäljare (de flesta ägs och bemannas av privata företag), 90 detaljhandels- och närbutiker (ägs och bemannas också privat) och 56 bemannade servicebutiker (platser där du kan skina dina skor eller ansluta till Internet) [källa:Hartsfield-Jackson].
Hartsfields portar leder också till portarna. Det finns totalt 207 portar (167 inhemska och 40 internationella) [källa:Hartsfield-Jackson]. Portarna är där flygplanen parkerar för ombordstigning och planering av passagerare. Passagerare väntar i närområdet till varje port för att gå ombord på planet. Portar hyrs av varje flygbolag från flygplatsmyndigheten, och vissa flygbolag kan hyra en hel terminalbyggnad på sin "nav" -flygplats, i så fall kan hyresavgiften ensam uppgå till miljoner dollar.
Rutinmässigt underhåll av flygplan, som att tvätta, avisning och tankning, görs av flygpersonal medan planet står parkerat vid porten. I vissa fall, andra underhållsuppgifter kan utföras vid grinden, möjligen med passagerare ombord på planet - det är inte ovanligt att sitta på ett plan vid grinden medan underhållspersonal byter ut något som en hydraulisk bromsledning på ett flygplan.
Kommersiella flygplan flygs sällan tomma, vilket innebär att de måste ta emot några viktiga föremål innan de tar sig till skyn. Lastbärare lastar sina plan med olika typer av gods - paket och post, förgängliga föremål, även mänskliga rester. Passagerarflygbolag lastar civila passagerare, deras bagage (och ibland sina husdjur), snacks och drycker. Och, självklart, båda typerna av flygplan kräver bränsle.
När du tänker på storleken på en flygplats och den enorma mängden människor som den tjänar, du kan tänka dig att tillhandahålla dessa logistiktjänster, som de kallas i branschen, kan vara en skrämmande utmaning. Tänk på bagagehantering som ett exempel. Du kan få hela scoopet i Hur bagagehantering fungerar, men vi täcker det viktigaste här för att visa resan din incheckade väska tar från biljettdisken till planet.
Det första steget, som sker som en del av incheckningen, genererar en streckkod som innehåller information om ditt flyg, inklusive uppehåll och slutdestination. En flygvärdinna fäster den här koden i din väska och lägger den sedan på en incheckningstransportör, som bär bort det. En maskin på andra sidan skrivbordet, beväpnad med en rad skannrar som kan "se" streckkoden oavsett dess vinkel, läser de kodade uppgifterna och dirigerar sedan påsen därefter. Baserat på dessa instruktioner, din väska följer en kontinuerlig kedja av transportörer, som både flyttar den snabbt och ändrar dess orientering efter behov. Ytterligare skannrar längs vägen kontrollerar och dubbelkollar streckkoden för att se till att din väska fortsätter att följa rätt väg. Så småningom, din väska når mänskliga hanterare, som lastar den på en vagn och kör den till planet, där den laddas i lastrummet.
På samma gång, ett flygbolag måste hålla reda på de människor som flyger på sina flygplan. Under incheckningen en agent måste skanna en e-biljett eller mata in passagerardata manuellt, noterar några uppgraderingar (till första klass, till exempel) eller särskilda behov (rullstolar, spädbarn, varvbarn). För internationella flygningar, agenter måste också ange passagerarens passinformation. All denna data, plus en kod för slutdestinationen, visas på ett boardingkort, som skrivs ut och ges till passageraren.
Vid porten, under ombordstigning, passageraren lämnar passet till ett annat flygbolag, som skannar streckkoden och bekräftar den personen på flygmanifestet. Alla passagerare passerar sedan genom en dörr och in på en boarding bridge , eller jet bridge , en bifogad, rörligt kontaktdon som länkar grindområdet till flygplanet. När alla passagerare har klivit ombord på flygplanet, agenten skriver ut en kopia av manifestet så att en medlem i flygbesättningen kan kontrollera att alla passagerare lyckades gå ombord. När alla passagerare har redovisats, flygbolaget utfärdar ett sista manifest, som kan användas för att meddela anhöriga i det osannolika fallet av en flygkatastrof.
Efter start, flygbesättningen kan erbjuda mat och dryck. Maten som passagerarna äter medan de är ombord på flygplanet tillhandahålls vanligtvis av privata företag som kontrakteras av ett eller flera flygbolag på en flygplats. Maten tillagas i en byggnad som ligger utanför flygplatsområdet, skickas till flygplatsen med lastbil och lastas på planet av cateringföretagets personal. Till exempel, LSG Sky Chefs är en av cateringentreprenörerna på Denver International Airport. De förbereder och laddar tusentals måltider per dag för olika flygbolag.
FlygplanstankningFlygplan måste nästan alltid tanka mellan flygningar, och jumbojets älskar bränsle. En 747 kan konsumera cirka 1, 000 liter bränsle på en internationell flygning, säga från Malaysia till Storbritannien [källa:Park och Rothman]. "Att fylla tankarna" tar tiotusentals liter bränsle, vilket innebär att en upptagen flygplats kan sälja miljontals liter gas varje dag. På vissa flygplatser, bränslebilar transporterar bränsle från lagringsdepå till flygplan för tankning. I andra, bränsle pumpas genom underjordiska rör direkt till terminalerna.
Jets använder inte samma typ av bränsle som du pumpar in i din bil. Deras motorer behöver något med lite mer kick - något med bra förbränningsegenskaper och hög fryspunkt. Dagens flygbränslen är gjorda av olika typer av fotogen. Jet A-1 bränsle har en flampunkt (den lägsta temperatur vid vilken vätskan kan förångas tillräckligt för att förbränna) på 100 grader Fahrenheit (38 grader Celsius) och en fryspunkt på minus 53 grader Fahrenheit (minus 40 grader Celsius). Jet A -bränsle , finns endast i Nordamerika, har samma flampunkt men en högre fryspunkt.
Läs mer
Flygplatsens säkerhet förändrades radikalt efter den 11 september, 2001. Före terrorattackerna, privata företag tillhandahåller flygplatsscreeningstjänster. Dessa företag arbetade under ledning av U.S.Federal Aviation Administration, och även om deras representanter skannade passagerare med metalldetektiver och röntgenpåsar, begränsade federala säkerhetskrav fanns för screening av last och bagage. Efter 9/11, USA:s regering inrättade Transportation Security Administration för att förbättra och stärka flygsäkerheten. I november 2001, TSA lanserade ett antal nya säkerhetsåtgärder:beväpnade luftmarscher, förstärkta cockpitdörrar och listor utan flyga som identifierar personer som kan utgöra ett hot och utser dem för förbättrad avskärmning eller, efter behov, förbjuda dem att gå ombord på ett flygplan.
I dag, TSA skärmar 100 procent av incheckat bagage för sprängämnen. De flesta flygplatser integrerar denna screeningprocess i sina lösningar för bagageanspråk. Med hjälp av kombinationer av programvara, transportsystem och screeningteknik - datortomografi, Röntgenmaskiner och detektering av explosiva spår-flygplatser kan nu genomföra fullständig in-line screening utan att avbryta eller fördröja bagage förflyttning från biljettdisken till flygplanet.
TSA utsätter också passagerare för mycket strängare screeningprocedurer som kan innebära nedslagningar och helkroppsskanningar. Det senare handlar om så kallade avancerade bildteknologimaskiner, som har installerats på cirka 200 flygplatser sedan 2008 [källa:TSA]. Maskinerna finns i två smaker, baserat på den typ av elektromagnetisk strålning de använder för att göra en skanning. Backscatter-maskiner skickar lågenergiröntgen för att studsa av en passagerares kropp. Millimeter våg (mmv) skannrar avger energi mer liknar mikrovågor. Båda ser genom kläder för att skapa en 3D-bild av personen som står i maskinen, avslöja alla hot han eller hon kan försöka dölja. I endera maskinen, skanningsprocessen är densamma. Passagerare måste ta bort allt ur fickorna, liksom bälten, Smycken, nyckelband och mobiltelefoner. Sedan kliver de upp på en liten ramp och, stå mitt i maskinen, höja armarna, böjda vid armbågarna, och förbli orörlig när enheten slutför en skanning. För backspridare, processen tar cirka 30 sekunder. För mmv -skannrar, det tar cirka 10 sekunder.
Flygplatser har också ökat sina polisstyrkor på plats sedan 9/11. På Los Angeles internationella flygplats, till exempel, polisens besättning har vuxit från 100 svurna officerare före terrorattackerna till 430 idag. Detta gör flygplatsstyrkan nästan lika stor som andra som utför sina uppgifter ute på stadens gator [källa:McCartney]. Vissa flygplatspoliser är medlemmar i staden eller kommunen som tilldelats flygplatsen, medan andra är från privata säkerhetsföretag. Hur som helst, deras högsta prioritet är att motverka ett hot mot ett flygplan eller till själva flygplatsen. De ifrågasätter människor som fotograferar flygplan, genomföra slumpmässiga sökningar i bilar för att hitta olagliga vapen och droger, övervaka trafiken på asfalten och runt terminalerna och undersöka stöldrapporter vid säkerhetsinspektionsplatser. Många flygplatser använder också bombsnusande hundar för att kolla upp obevakade påsar, soptunnor och fordon.
Flygplatser kompletterar sina polisstyrkor med separata besättningar för att hantera brand- och akutsjukvårdstjänster (EMS). En flygplats kan ha flera brand-/EMS -stationer på marken eftersom FAA kräver att räddningspersonal kan nå mittpunkten på en landningsbana inom 3 till 5 minuter. Besättningarna är vanligtvis anställda i staden eller kommunen och är stationerade på flygplatsen. Till deras förfogande finns specialdesignade och utrustade brand- och räddningsfordon som kan släcka jetbränsleeldar med tusentals liter skum. Dessa 44 ton, sexhjuliga fordon kan accelerera från 0 till 50 miles i timmen på mindre än 35 sekunder och är utrustade med en mängd olika torn, munstycken och bommar för att effektivt attackera en brand och skydda flyende passagerare [källa:Rosenblum].
En flygplats kan inte existera isolerat. Det beror på ett massivt yttransportsystem så att människor kan ta sig till och från flygplatsen, parkera och komma från plats till plats inom själva flygplatsstrukturen. Medan din första tanke om en flygplats är flygresor, marktransport är ganska avgörande, för.
Den mest trafikerade flygplatsen i världen är Atlantas Hartsfield International Airport. Du kan ta en omfattande rundtur i Atlantas marktransporttjänster på flygplatsens webbplats, men här är några höjdpunkter om hur marktransport är kritisk:
På många sätt, flygplatser fungerar som transportknutpunkter för hela regioner. En person flyger, säga, från Washington, D.C., till Atlanta. Efter att han kommit, han tar SkyTrain från huvudterminalen till hyrbilscentralen. Han hyr en bil, kör sedan centrum för ett affärsmöte. På lite mer än två timmar, he has completed a trip that would have taken him 9.5 hours in a car. But think of the people, processes and modes of transportation he has engaged to make his quick trip. It's a highly complex system with hundreds, if not thousands, of moving parts and interconnecting strands. Managing all of this, as we'll see next, is a massive undertaking.
Airports and EpidemicsBecause of their roles in the global transportation network, airports can help spread diseases by making it easy for infected people to move from state to state or country to country. I en färsk studie, MIT researchers determined how influential the 40 largest U.S. airports would be in the transmission of contagious diseases originating in their home cities. Kennedy Airport topped the list in terms of contagion influence, followed by airports in Los Angeles, Honolulu, San Francisco, Newark, Chicago (O'Hare) and Washington (Dulles).
Atlanta's Hartsfield-Jackson International Airport, although it serves more passengers with the greatest number of flights, ranked eighth. Varför? Because an airport's contagion influence doesn't depend solely on number of passengers but on its strategic position within the global transportation network. Till exempel, the Honolulu Airport, with its location in the Pacific Ocean and its connections to distant hubs, can contribute more significantly to the spread of viruses and bacteria than Atlanta's airport [source:Brehm].
Läs mer
Inte överraskande, airports are huge businesses. How big? Väl, Denver's airport cost about $5 billion to build, and operating costs are $160 million per year. But its economic impact on the state is huge. According to the Colorado Department of Transportation, Denver International Airport generates $22.3 billion for the state every year [source:Denver International Airport].
Commercial airports are publicly owned and generally financed through municipal bonds. Airports typically own all of their facilities and make money by leasing them to airlines, air-freight companies, and retail shops and services, as well as by charging for services like fuel and parking and through fees and taxes on airline tickets. The revenues pay off the municipal debt and cover the operating costs. Airports often require other sources of funding as well, such as airport bonds and government grants. But most airports are self-sustaining businesses once they become operational.
About 90 percent of employees at airports work for private companies, such as airlines, contractors and concessions [source:Airlines for America]. Most of the remaining 10 percent work directly for the airport as administrators, terminal- and grounds-maintenance personnel and safety crews. Air traffic controllers are employees of the federal government. Airports have their own departments of finance, personnel, administration and public relations, much like any city or municipality.
Whether or not you find heaven or hell in the complex world of a commercial airport largely depends on your personality and the circumstances of your travel. A business person trying to make an early-morning meeting tomorrow will likely curse the airport today if her flight is delayed or she has to make a mad dash across two miles of terminal to catch a connecting flight. Someone taking a month-long vacation to Hawaii may be much more forgiving about these realities of flying and may even see the airport as a great place to observe people and study human nature. Hur som helst, airports will continue to be all-important nodes in the international transportation system -- at least until someone perfects teleportation.
Flight DelaysOne of the major reasons for delays is bad weather. Another major cause is less atmospheric:Many U.S. airports are operating above capacity, which causes air traffic delays. One good solution is to build more runways, except that it takes approximately 10 to 15 years to build new runways because of the laws and regulations that govern their construction. A big focus for reducing delays is on increasing the efficiency of our air traffic control system.
I'm definitely one of those people who flies less now than before Sept. 11. And not because I'm afraid of terrorists flying the plane into a building (although that would suck). For me, dealing with airport security and the frequent delays, especially after you've already boarded, makes a long drive seem like a rational alternative.
