Sydkorea beslagtog nyligen två oljetankfartyg som de säger olagligt överförde olja till nordkoreanska fartyg till havs. En var registrerad i Hong Kong, medan den andra flaggade panamanska. Det efterföljande nedfallet har främst fokuserat på vem som beställde transaktionen och chartrade fartyget – men enligt normerna för Nordkoreas tvivelaktiga frakttransaktioner, detta är långt ifrån det mest komplicerade.

Nordkorea är skickligt på att utnyttja ett allvarligt problem med sjöfartssäkerhet:det är ofta svårt att ens identifiera fartyg i första hand. I land, statliga myndigheter utfärdar ett registreringsnummer och skyltar för varje fordon, men när det kommer till frakt, saker är väldigt olika.

Även om det är allmänt trott att varje fartyg normalt för flaggan i staten där det är registrerat med respektive nummer och namn, Nordkoreas rederi har många gånger flaggat om och bytt namn på fartyg för att undvika det av FN införda vapenembargot. Genom att ändra sin identitet, fartygen slipper "svarta listan"-databasen, ge Nordkorea en bättre chans att skaffa och/eller överföra föremål som omfattas av embargo relaterade till landets missil- och kärnvapenprogram. Med tanke på nordens pågående kärnkraftsverksamhet, de internationella säkerhetskonsekvenserna är uppenbara.

Inom sjöfarten, fartygsägare kan registrera sina fartyg i andra länder än ägarlandet med vad som vanligtvis kallas Open Registries eller Flags of Convenience (FOC). Olika byråer finns för att hjälpa företag eller privatpersoner med registrering, flagga om eller byta namn på sina fartyg. FOC:er kommer med olika fördelar för fartygsägare:billiga registreringsavgifter, låg eller ingen skatt, och frihet att anställa billig arbetskraft.

Men det finns nackdelar. Vissa FOC har dåliga säkerhets- och utbildningsstandarder och inga begränsningar vad gäller besättningens nationaliteter. Och det finns andra problem, också – inklusive farligare sådana.

Genom springorna

En brittisk regeringsrapport om granskning av vapenexport och vapenkontroll innehåller en lista över godkända "flytande vapen", fartyg som används av privata sjösäkerhetsföretag för att lagra sina vapen mellan transiteringar genom högriskområdet i Indiska oceanen, där de tillhandahåller säkerhet mot piratangrepp på handelsfartyg.

Listan över fartyg inkluderar MV HADI XII, flaggad i Bahrain, och MV Arina Dilber, flaggad i Panama. I verkligheten, dessa fartyg har båda samma IMO-identifikationsnummer (8107713); de två posterna hänvisar till samma fartyg, bytt namn och omflaggade.

Identifikationsnummer som 8107713 är en del av ett system som infördes och implementerades av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) 1987. Enligt dess åtgärder, fartyg tilldelas permanenta identifikationsnummer som inte ändras när fartyget flaggas om. Sedan 2002, dessa nummer har behövt markeras permanent på en synlig plats på fartygets skrov eller överbyggnad. Passagerarfartyg ska bära märkningen på en horisontell yta som är synlig från luften.

Men även om denna databas tydligt hjälper till att identifiera omflaggade och omdöpta fartyg, som i fallet med det flytande vapenhuset, det finns undantag som vidgar säkerhetsklyftan.

IMO:s identifieringsnummer är obligatoriskt sedan 1994 för passagerarfartyg och lastfartyg med minst 100 respektive 300 bruttotonnage. Men detta utelämnar många andra. Till exempel, de två fartyg som ansvarade för terrorattackerna mot USS Cole 2000 och den franska oljetankern Limburg 2002 omfattades inte av systemet.

Fartyg som enbart sysslar med fiske är också undantagna. Stiftelsen för miljörättvisa, en Storbritannien-baserad organisation fokuserad på att utreda olagliga, orapporterat och oreglerat fiske, Parlamentet framhåller säkerhetsutmaningen som härrör från undantaget för fiskefartyg från IMO:s identifieringsnummersystem. Det uppmanar det internationella samfundet att fylla denna säkerhetslucka med en ny global databas för fiskefartyg.

Stiftelsen har rapporterat om hur svårt det är för kuststater, hamnstater och regionala fiskeriförvaltningsorganisationer för att fastställa om fartyg som landar fisk eller ansöker om fiskelicenser har ägnat sig åt olagligt fiske, på grund av avsaknaden av detta unika identifikationsnummer. Särskilt i Västafrika, den har dokumenterat hur fiskebåtar använder flera identiteter, ändra sina flaggor, namn och radioanropssignaler för att undvika upptäckt och sanktioner.

Tillbaka 2013, IMO beslutade att utvidga den frivilliga tillämpningen av systemet för fartygsidentifikationsnummer till fiskefartyg på 100 bruttoton och mer. Men även om det är mycket bra för IMO att vara oroad över bruket att flagga om och byta namn på fartyg, oro räcker inte. Utan en uppdaterad maritim säkerhetsstyrningsstruktur som fungerar över hela världen, stater som Nordkorea kommer fortfarande att kunna utnyttja denna mycket användbara och mycket farliga säkerhetslucka.

Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation. Läs originalartikeln.