Om några veckor, Apple kommer att presentera sin nyaste iPhone.

Kväv den gäspningen, människor.

Om Cupertino, Kalifornien, magic factory ville verkligen återigen blända publiken vid sitt årliga höstevenemang, den kategori-omdefinierande avslöjandet skulle innebära att någon skulle säga, "Siri, ge mig min bil."

Länge ryktades och slutligen erkändes förra året av VD Tim Cook som "modern till alla AI-projekt (artificiell intelligens), Apples iCar-uppdrag – kallat Project Titan – fick ett uppsving förra veckan när analytikern Ming-Chi Kuo förutspådde i en investerarnota att Apple skulle fördubbla sitt marknadsvärde till 2 biljoner dollar på baksidan av en "stjärnprodukt"-billansering på bara fem år.

Kuo pekade specifikt ut Apples behärskning av mjukvaru- och hårdvaruintegration och tillade att dess växande tjänsteverksamhet, nu den nr 2 intäktsgeneratorn för företaget, passar perfekt för en fången bilpublik.

Med ett kommande rörlighetsskifte som experter säger kommer att vara lika radikalt som att dumpa hästar för Model T, det är vettigt att Apple skulle vilja spendera en del av sina 260 miljarder dollar kontanter på att äga en del av denna transport-som-en-tjänst-paj.

Men en Apple-bil väcker lika många frågor som möjligheter.

Dessa sträcker sig från om företaget skulle tillverka sitt eget fordon som Tesla har gjort (memo till Cook:förbered dig för att sova på fabriksgolvet) till om det skulle samarbeta med tillverkare för att påskynda framstegen (som Googles Waymo-enhet som integrerar sin teknologi i Fiat Chrysler minibussar).

Vilken väg Apple än tar mot en bilprodukt, förväntar sig att sekretess förblir en nyckelingrediens. Apple avböjde att kommentera denna historia.

"Det är Apples kult; de kommer inte att avslöja mycket, landa sedan med en släggaprodukt du inte ens kunde föreställa dig 10 minuter innan den kom på scenen, säger Karl Brauer, verkställande utgivare på Cox Automotive. "Det är vilka de är."

Legioner arbetar med bilen

Apple kanske inte säger så mycket om Project Titan, men det är mer än uppenbart att företaget lägger betydande resurser på strävan.

Bara förra månaden, en kinesiskfödd Apple-ingenjör stoppades på San Joses flygplats av FBI och anklagades för att ha stulit självkörande bilhemligheter från sin arbetsgivare. Ett klagomål relaterat till fallet avslöjade att omkring 5, 000 av Apples 130, 000 anställda "avslöjades om projektet, " och hälften var kärnan i ansträngningen.

Fler bevis på Apples bilforskning kommer från tjänstemän vid California Department of Motor Vehicle, som rapporterar att Apple har fått tillstånd att testa 66 fordon – Lexus RX450h stadsjeepar med självkörande sensorer – med 121 anställda godkända som säkerhetsförare.

Och medan personalturbulensen 2016 föreslog att Project Titan kunde läggas på baklängan, rapporter den här månaden noterade att Apple hade återvunnit tjänsterna från den tidigare anställde Doug Field, som har tillbringat de senaste fem åren som Teslas senior vice president of engineering.

Så frågan är:Vad exakt arbetar dessa människor med? Analytiker Kuo är övertygad om att det är ett Apple-märkt fordon, delvis för att tekniken i allt högre grad definierar en bil och biltillverkare kommer till korta på den avdelningen.

"Apple kan göra en bättre integration av hårdvara, mjukvara och tjänster än nuvarande konkurrenter inom hemelektroniksektorn och potentiella konkurrenter inom bilsektorn, " skrev Kuo.

Men den mångårige Apple-bevakaren Gene Munster från Loup Ventures säger att pumpa bromsarna.

Munster sätter oddsen för en Apple-bil till 30 procent och en tidslinje till 10 år – han säger att 2028 är när 50 procent av den amerikanska transportmarknaden kommer att bestå av autonoma åkfordon, något Google-ägda Waymo för närvarande är banbrytande i Phoenix.

Istället, Munster satsar på att Apple fokuserar på att driva en ny mobilitetsupplevelse, arbetar med bilföretag för att tillhandahålla allt från självkörande bilvägledningssystem till app-relaterade upplevelser för passagerare.

"Det är mer troligt att Apple kommer att vara hjärnan bakom autonomi och tjänster i bilen, arbeta med befintliga tillverkare för att antingen bygga bilar för försäljning eller för att driva en autonom flotta, " säger han. "Om de gör det (bygger sin egen bil), det skulle med största sannolikhet säljas till konsumenter som den primära affärsmodellen."

Lärdomar från Tesla

Och det höjer en rad röda flaggor, många som Tesla har upplevt. Att bygga en bil är inte lätt, med överväganden som inkluderar eftersläpande leverantörer, facklig rekrytering och hitta ett lämpligt förhållande mellan robot och människa.

Det finns också hinder som kommer med komplexa stat-för-stat återförsäljarbestämmelser, som kan neka tillverkarna möjligheten att sälja sina bilar direkt till konsumenterna. Tesla säljer sina bilar online och genom sina butiker, där bilar i vissa stater är märkta med "Inte till salu"-skyltar.

Det är därför Brauer är övertygad om att Apple inte skulle välja en försäljning utan en prenumerationsmodell för sina bilar.

Detta allt populärare sätt att få tillgång till bilar, cyklar och nu skotrar på begäran – särskilt bland millennials som har vuxit upp med Uber – kan vara en affär på 1 biljon dollar år 2030, enligt Cox Automotive.

Vissa traditionella biltillverkare experimenterar redan med detta tillvägagångssätt, Typiskt av Porsche Passport-programmet som ger tillgång till 22 modeller för $3, 000 i månaden.

"En stor stötesten för alla bilföretag är detaljhandeln, men om du har en prenumerationsmodell försvinner alla dessa (återförsäljare) franchiselagar, " säger Brauer. "En generation har vuxit upp med att betala en månadsavgift för mobiltelefoner, internet, strömmande filmer. Det gör pumpen för Apple att hoppa in med en on-demand-biltjänst."

Eller kanske det bara gör det enkelt för Apple att förse en befintlig biltillverkares flotta med den typ av Apple-märkta servicegodis som lockar konsumenter, säger Tim Bajarin, VD för marknadsundersökningsföretaget Creative Strategies. Det skulle återspegla Waymos strategi att placera sin tekniska stack i bilar.

"Skapar du en hårdvara, en bil, som har ett begränsat antal och är kopplat till dina tjänster, eller skapar du nästa stora serviceinfrastruktur som kan eftermonteras till alla bilar?" frågar Bajarin, och tillägger att svaret kan hämtas från original-iPoden.

"När den enheten kom ut, bara Apple-datoranvändare kunde njuta av det, men den minut som den öppnades för Windows-användare, försäljningen sköt i höjden, " han säger.

Bajarin noterar att utöver anslutningsmöjligheter i bilen och underhållningsalternativ – som en gång bilar inte behöver förare – kan Apple också utnyttja sitt arbete med förstärkt verklighet för att kanske skapa en "smart instrumentbräda" som kan interagera med passagerare.

"Nästa stora slagfält för teknik handlar om att ta med dina lukrativa tjänster och funktioner i en bil, i motsats till att skapa ditt eget bilmärke, " han säger.

Kan Apple spela trevligt med andra?

Men att ta det tillvägagångssättet kommer att kräva att Apple samarbetar med en eller flera biltillverkare och möjligen andra teknikföretag, ett perspektiv som tycks strida mot ett företag som länge har varit känt för att göra det ensamt.

"Väldigt få företag kan göra detta på egen hand, det är därför partnerskap är nyckeln när du har ett utmanande tekniskt problem" som självkörande bilar, säger Jack Weast, chefssystemarkitekt för Intels division för autonom körning.

Intel, som nyligen köpte bilvisionsföretaget Mobileye, fokuserar på att öka antalet kameror på bilar för att förbättra kartläggningstekniken för autonoma bilar.

Weast säger att det återstår tre stora hinder innan Apple och alla andra företag anser att det självkörande pusslet är löst:felfria sensorer, förbättrad och uppdateringsbar kartteknik och förbättrad datortestning för att garantera säkerheten. Det här sista hindret är stort efter att en självkörande Uber-bil dödade en fotgängare i Arizona för några månader sedan.

För tillfället, Weast ser att OEM-bilar laddade med förarassistansfunktioner – som sofistikerad farthållare och filhållningsteknik – erbjuder den största tillväxtmöjligheten för både teknikföretag och biltillverkare.

Men med tanke på dess meritlista, Apple skulle förmodligen inte vara intresserade av att bara erbjuda tekniska justeringar till befintliga bilar. Dess standardförfarande är att gå in på en befintlig marknad sent, men med en storsäljande produkt.

Trots allt, det var sent till MP3-spelet, men Steve Jobs slängde ut en granat på marknaden med sin iPod och dess "1, 000 låtar i fickan". Apple var sen till mobilfesten, sprängde den sedan 2007 med den första iPhonen. Och så vidare.

Så kanske den kommande Apple-händelsen i höst som avslöjar en glänsande (vit? det var Jobs favoritfärg på iPhone) är inte så långsökt trots allt.

"De har så mycket pengar att de kan göra vad de vill:Kom in nu, kom in senare, det spelar ingen roll, " säger Bruce Belzowski, verkställande direktör för forskningsgruppen Automotive Futures.

"Aktieägarna kommer att vilja att de gör något som är vettigt, men med tanke på de produkter de har skapat tidigare är det väldigt frestande att se vad de kommer att hitta på inom fordonsfronten, från sensorerna till upplevelsen till kanske själva bilen, " säger han. "Apple borde vara en del av detta mobilitetsskifte, och vilken del av det är upp till dem."

©2018 USA Today
Distribueras av Tribune Content Agency, LLC.