De senaste incidenterna åt sidan, flygresor är otroligt säkra idag.

Globala dödsfall på flygplan var i genomsnitt 840 per år från 2010 till 2018, jämfört med nästan 2, 000 under 1990 -talet. Faktiskt, detta årtionde är i takt med att få de flesta dödsofferna sedan jetresans gryning på 1930 -talet.

Men kraschen den 10 mars i Ethiopian Airlines Flight 302 tjänar som en påminnelse om att trots de betydande säkerhetsvinsterna inom kommersiell luftfart, olyckor är fortfarande möjliga. Och när de inträffar, antalet dödade är ofta stort.

Det som gör den senaste kraschen särskilt oroande är att flygplanets design kan ha spelat en betydande bidragande roll. Kanske ännu värre, det finns tidiga tecken på att tillsynsmyndigheter vid Federal Aviation Administration - byrån som övervakar utvecklingen och certifieringen av alla amerikanska flygplan - kan ha varit mer oroliga för att få ut Boeing 737 Max på marknaden än om konsumentsäkerhet.

Som ett resultat, observatörer har anklagat FAA för att vara för mysigt med Boeing. Och transporttjänstemän i både USA och Kanada planerar att granska hur planet blev certifierat för att flyga av FAA.

Som experter på regleringsprocessen, vi ser detta som ett tragiskt exempel på vad som händer när en byrå måste balansera konkurrerande mål. FAA skulle skydda flygresenärer och reglera flygplanstillverkare. På samma gång, det vill inte göra det svårare för företag som Boeing att tjäna pengar på en mycket konkurrenskraftig global marknad.

Och en upphetsad rivalitet är precis där Boeings nuvarande problem började.

Tävlar på en global marknad

Den globala marknaden för flygplan har dominerats av två stora konkurrenter:Boeing och Airbus. Sedan 1990 -talet har de har varit i en blåmärkenstrid om marknadsandelar.

Konkurrensen har varit särskilt hård på marknaden för flygplan med smal kropp eller enkelgång. Detta segment har historiskt sett stått för cirka två tredjedelar av leveranserna för både Airbus och Boeing. Det har också en betydande tillväxtpotential i framtiden. Sammanlagt, de har sålt och levererat nästan 20, 000 flygplan från familjerna A320 eller 737 sedan deras respektive lanseringar på 1970- och 1980 -talen.

När ett företag får en liten fördel genom att erbjuda en mer effektiv produkt, konsekvenserna kan vara enorma. Detta inträffade med den mycket framgångsrika lanseringen av Airbus 320neo 2010. Kostnadsbesparingarna från minskad bränsleförbrukning visade sig vara så betydande att även American Airlines, en exklusiv Boeing -kund vid den tiden, beställde flera hundra 320neos. Bränsle är den näst högsta kostnaden för flygbolagen efter arbetskraft.

Boeing spelar ikapp

Att hamna bakom sin rival, Boeing kände behov av att uppdatera sin 737 -familj. Och det fick göra det snabbt, särskilt när det gäller bränsleeffektivitet.

Så Boeing bestämde sig för att ändra positionen för planetens motorer. Men genom att göra det ändrade flygets aerodynamik på ett sätt som kunde få planets näsa att tippa uppåt i en bås, vilket är vad som verkar ha hänt upprepade gånger innan de senaste krascherna.

Boeing försökte lösa detta tekniska problem med hjälp av ett automatiserat korrigeringssystem som kallas MCAS. Ett fel på detta system kan ha bidragit till krascherna på Ethiopian Airlines Flight 302 och Indonesian Lion Air Flight 610 i oktober - även om utredningar pågår.

Boeing har lagt ut ett uttalande som säger att det samarbetar med utredare för att fastställa orsaken till kraschen.

FAA och Boeing 737 Max 8

Redan före dessa incidenter, det fanns farhågor om att FAA delegerade för mycket säkerhetstillsyn till Boeing själv.

FAA tillät Boeing att hantera mycket av säkerhetscertifieringsprocessen, och kongressen stödde att göra det - även om de senaste händelserna kan få lagstiftare att ändra låt. Rapporter har föreslagit att Boeing till och med utesluter FAA:s tekniska experter från några av dessa beslut.

Dessutom, färska analyser tyder på att Boeing gjorde flera felbedömningar när det utformade MCAS och inte hade kommit helt fram med både FAA och flygbolagen om hur det fungerade. Flygbolaget har också anklagats för att ha tillhandahållit otillräcklig utbildning för piloter.

'Regulatory capture' vid FAA?

Detta har fått kritiker att hävda att FAA har kommit för nära den enhet den skulle övervaka.

Denna situation - när tillsynsmyndigheter som skapats för att skydda det allmänna intresset blir alltför förträngda av kommersiella och särskilda intressen - är känt som "reglerande fångst". Många ser detta som frätande för samhället. 2010 Deep Water Horizon oljexplosion, historiens största marina utsläpp, anses vara ett exempel på detta.

Än, fångst är svårt att bevisa, särskilt i en tid då företag måste arbeta nära med regeringen för att säkerställa att byråns tjänstemän har den bästa och senaste tekniska informationen för att utveckla och utfärda lämpliga regler.

Under denna process, offentliga tillsynsmyndigheter ska agera i "allmänintresset". Dock, termen är i sig vag och öppen för en mängd konkurrerande tolkningar. Om det inte handlar om direkt mutor eller annan korrupt verksamhet, näringslivets inflytande på tillsynsmyndigheter inte uppgår till kriminellt beteende.

Till oss, det verkar som om FAA helt enkelt hamnade i en omöjlig position mellan de konkurrerande målen att skydda konsumenterna och skydda amerikanska affärsintressen. I detta fall, pendeln kan ha svängt för långt åt sidan av den senare.

Otvivelaktigt, vi vill att våra flygplan ska vara säkra. Och, för att vara tydlig, Vi tror att Boeing också gör det. Ändå vill vi också att amerikanska företag ska bli framgångsrika, och regler är i sig kostsamma och tidskrävande för företag, varav många konkurrerar med företag över hela världen.

Det är inte förvånande att Boeing var ivrig att gå framåt med 737 Max så snabbt som möjligt. Inte heller är det förvånande att FAA och andra tillsynsorgan tvekar att lägga alltför stora bördor på amerikanska företag - särskilt på en av landets främsta exportörer.

Och i allmänhet, affärsintressen tenderar att bli mycket mer framgångsrika i att uppnå sina föredragna regleringsresultat än allmänintressegrupper. Vårt eget senaste arbete visar att Vita huset-oavsett vilket parti som kontrollerar det-är mer benägna att störa regler som kommer från mer liberala och förmodligen pro-reglerande myndigheter.

Pendeln fortsätter att svänga

Förekomsten av konkurrerande incitament för tillsynsmyndigheter är inget nytt. Offentliga myndigheter måste tjäna en mångfald av mål och på något sätt hitta en lämplig balans.

Än, ibland, balansen av offentliga organ kan luta för långt i en riktning. Och tyvärr, när obalansen uppstår hos myndigheter som har till uppgift att skydda allmän säkerhet, konsekvenserna kan bli oerhört fruktansvärda.

Det verkar troligt att ökad allmän granskning i kölvattnet av de två krascherna kan tvinga FAA att i framtiden inta en mer aggressiv hållning när det gäller konsumentsäkerhet. Så småningom, dock, affärsintressen kommer sannolikt att börja driva tillbaka, och än en gång kommer pendeln att svänga åt andra hållet.

Denna artikel publiceras från The Conversation under en Creative Commons -licens. Läs originalartikeln.