Det senaste tillkännagivandet att EU-regler för montering av hastighetsbegränsare på nya bilar från 2022 kommer att antas av Storbritannien välkomnades av många, inklusive Europeiska transportsäkerhetsrådet, som ett drag som kommer att rädda liv. Dock, inte alla är övertygade av denna "skyddsängel"-teknik.

AA påpekade att det finns tillfällen, vid omkörning t.ex. när du tillfälligt överskrider hastighetsgränsen kan det vara säkrare. Andra har sagt att föreslagna "svarta lådor" som skulle registrera ett fordons hastighet, bland annat, uppgå till storebrorsövervakning. Så är denna övervakning och intrång motiverad med tanke på de potentiella fördelarna?

Hastighetsassistansteknik använder ett Global Positioning System (GPS) för att fastställa en bils position och skickar sedan ett meddelande om vägens hastighetsgräns. Bilar kan också förses med en kamera för att identifiera hastighetsbegränsningsskyltar vid vägen. Bilen – snarare än föraren – skulle använda dessa två ingångar för att hålla sig under hastighetsgränsen. Tekniken som EU föreslår skulle ge förarna möjlighet dock, så en förare skulle ha möjlighet att åsidosätta hastighetsminskningen genom att trycka på gaspedalen.

Denna teknik, som redan finns i vissa bilar, kan ses som ett steg mot Autonomous Vehicles (AV) som kommer att behöva respektera hastighetsgränserna. Men det finns fortfarande ett antal mer detaljerade frågor vi måste ta itu med för att lösa frågan om fördelarna överväger nackdelarna.

Teori vs verklighet

Först, hur skulle sådan teknik påverka förarens beteende och vilken inverkan skulle detta ha på den övergripande säkerheten och körförmågan? En studie av Volvoanställda visade att förare av AV-bilar bygger förtroende för en bils autonomi. I experiment, förarna fick veta att de hade ansvar för nödbromsning, men när den stod inför en nödsituation bromsade bara en tredjedel omedelbart, en tredje använde dem sent, och en tredje inte alls.

Innan du introducerar hastighetshjälp, sedan, vi måste förstå hur förare kommer att reagera på sådan teknik:kommer de alltid att köra med hastighetsgränsen, förlita sig på bilens autonomi – även där lägre hastigheter skulle vara lämpligare, till exempel vid svårare vägförhållanden som is eller snö?

Andra, hur visar vi systemets säkerhet innan det lanseras, eller till och med används i försök? Tekniskt sett, detta verkar inte alltför utmanande. Men det kritiska kommer att vara att identifiera scenarier som kan förvirra ett system och som kan leda till olämpliga beslut. Till exempel, vad som skulle hända i ett motflöde på en motorväg, var ett körfält går i motsatt riktning mot resten av trafiken? (Förhoppningsvis, systemet skulle inte tro att det skulle vända.)

För det tredje är frågan om säker interaktion mellan hastighetsassistans och andra system – ofta kallade ett system av systemproblem (SoS). Detta gäller för en enda bil; hur kommer hastighetsbegränsaren att samverka med farthållaren, autonom nödbromsning, och så vidare? Det är också sant mellan fordon – vad är en vettig retardationsprofil när man flyttar från, säga, en 60 mph till en 30 mph gräns? Borde den profilen vara annorlunda om bilen följs mycket noga av ett tungt godsfordon? Om så är fallet, hur kommer bilen att känna av detta? Dessa problem åtgärdas av utvecklare av AVs, till exempel genom att ha sensorer för att upptäcka närheten av fordon bakom, såväl som framför, av bilen.

Sedan är det frågan om etik, eller moraliskt ansvar. En möjlig oavsiktlig konsekvens av att införa sådan teknik är skapandet av vad som kallas "ansvarsluckor" – helt enkelt karakteriserade som situationer där ingen har tillräcklig kontroll över ett systems handlingar för att ta ansvar för dem.

Till exempel, om hastighetsbegränsaren saktar ner bilen (bromsar) när den närmar sig en lägre hastighetsgräns, och föraren trycker på gaspedalen för att snabbt ta sig förbi ett hinder, kommer föraren eller systemet att "vinna"? Och tänk om föraren hade rätt, men systemet har inte lämnat tillräckligt stor marginal för fel för att föraren ska kunna göra en korrigering? Detta kan ses som en ansvarslucka.

Femte, lagkommissionen, organisationen som granskar lagar i England och Wales, driver en studie av lagen relaterad till AVs. Studien ifrågasätter om AV:er ska få bryta hastighetsgränsen eller inte. Min uppfattning är att alla manövrar som bilen planerar att genomföra bör definieras för att hålla sig inom gränserna, men en AV bör tillåtas överskrida gränsen, där detta minimerar risken, som att slutföra en omkörningsmanöver där väglaget har förändrats oförutsägbart sedan man började köra om. Förarna kommer att ha rätt att bestämma över detta – men vi skulle fortfarande behöva veta hur förarna skulle reagera på tekniken.

Svarta lådor för bilar

Medan vissa ser de föreslagna "svarta lådorna" som en storebror-enhet, de kommer sannolikt att underlätta bättre utredningar av olyckor och tillbud och potentiellt vara mycket fördelaktiga för den allmänna trafiksäkerheten.

Analys av data från flygmätare inom flygindustrin har varit en viktig faktor för att förbättra flygsäkerheten. Men en nyckelpunkt här är att definiera vad som registreras. Tänk på SoS-problemet – vad behöver vi veta om andra system i bilen och skulle vi behöva data från de svarta rutorna i andra fordon för att få en fullständig förståelse för en olycka? Ändå, svarta lådor i bilar skulle kunna vara ett mycket större bidrag till trafiksäkerheten på sikt än hastighetsbegränsare, speciellt när vi går mot AVs.

Det verkar troligt att denna teknik kan vara nettonyttig; en skyddsängel som också är en ganska välvillig storebror. Men studier kommer att behöva bekräfta detta och några av de andra problem som hastighetsassistanstekniken väcker. Som det ser ut för närvarande, förslagen är "kör som tänkt" inte "kör som gjort". Vi måste vara så säkra som möjligt på att dessa förslag är fördelaktiga i den verkliga världen, med riktiga förare på riktiga vägar, inte bara i teorin.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.