Ordföranden för pilotförbundet på American Airlines säger att Boeing gjorde misstag i sin design av 737 Max och inte berättade för piloter om ny programvara för flygkontroll på planet.

Daniel Carey säger att Boeings iver att minimera kostnaderna för pilotutbildning för flygbolag som skulle köpa dess 737 Max-jet bidrog till fel som ledde till två dödliga krascher och lämnade en "förtroendekris" kring flygsäkerhet.

Carey är planerad att vittna på onsdag inför en underkommitté i parlamentet som undersöker Boeing och flygplanet 737 Max, som förblir jordad efter olyckor som dödade 346 människor.

Chesley "Sully" Sullenberger, kaptenen som säkert landade en handikappad jetliner på Hudson River 2009, förväntas också vittna. Han har sagt att Boeing var mer fokuserad på att skydda sin produkt, Max, än att skydda de människor som använder den.

Separat, chefen för pilotförbundet på Southwest Airlines sa på onsdagen att hans grupp kommer att söka ersättning från Boeing för förlorade flyguppdrag och kostnaderna för att följa en stämningsansökan från justitiedepartementet för dess register, som ingår i regeringens brottsutredning om Boeing.

Kommentarerna understryker de utmaningar som Boeing fortfarande står inför när det gäller att vinna piloternas förtroende för att Max kan göras säker. De där piloterna, i tur och ordning, är nyckeln till att övertyga motvilliga passagerare att flyga på planet.

"Det bandet mellan passageraren och piloten är en som är avgörande, " sa Boeings vd Dennis Muilenburg under en investerarpresentation i april.

Piloter hade klagat till Boeing för att de inte berättade om flygmjukvaran MCAS förrän efter kraschen i oktober med ett Lion Air-jetplan i Indonesien. Samma mjukvara, som kan leda till fel på en enda sensor, var inblandad i en andra krasch fem månader senare med ett Jetplan från Ethiopian Airlines.

Även om vissa säkerhetsförespråkare krävde att Max grundades efter Lion Air -kraschen, pilotförbund på amerikanska, Southwest och United stod vid planets säkerhet när de blev medvetna om programvaran. Men sedan erkände Boeing senare en cockpitvarning som kan berätta för piloter om sensorerna som utlöser MCAS är felaktiga inte fungerade - och företaget visste i mer än ett år innan det berättade för Federal Aviation Administration eller flygbolagen.

Den utelämnandet gjorde vissa piloter upprörda. En pilot från American Airlines, Jason Goldberg, sa att larmet var "en av de saker som gjorde oss säkra på att vi initialt kunde göra uttalandet att vi var glada över att fortsätta flyga flygplanet. Det visade sig senare att det inte var sant."

Den tillförordnade FAA-chefen, Daniel Elwell, gick med i kritiken av Boeings långa tystnad om den icke -fungerande varningen. Varningslampan var inte en del av MCAS, och det är inte klart att det skulle ha förhindrat någon av kraschen, men händelsen väckte fler tvivel om Boeings uppriktighet.

I sitt vittnesmål i onsdags, Carey kommer att uppmärksamma MCAS, som designades för att få Max att kännas som tidigare 737-modeller för piloter trots motorer som var större och placerade mer framåt på vingarna och förändrade planets aerodynamik.

"Detta var en dödlig designfel inbyggd i flygplanet på fabriken, " sa Carey i en intervju.

Boeing -ingenjörer har gjort ändringar i programvaran och förväntar sig snart att demonstrera sitt arbete för regeringens säkerhetstjänstemän på testflygningar i hopp om att FAA kommer att certifiera planet som säkert, tre månader efter att den sattes på grund runt om i världen.

Carey är oroad över att pilotutbildningen i det uppdaterade MCAS-systemet kanske inte är tillräckligt omfattande. Han förbröt också de som tror att kraschen inte kunde ha inträffat i USA, kallar det begreppet förmätet och respektlöst mot utländska piloter.

Carey och Sullenberger ifrågasätter också FAA:s oberoende från Boeing och andra företag som den reglerar. Sullenberger skrev i mars att förhållandet var för mysigt, och han kritiserade särskilt ett FAA-program som förlitar sig på industrianställda för att utföra vissa säkerhetstester och inspektioner.

Onsdagens evenemang blir den tredje kongressförhandlingen om Max. De två föregående har fokuserat på FAA:s tillsyn av Boeing, och om det har varit tufft nog.

Ingen från Boeing Co. var planerad att vittna. I ett påstående, talesman Peter Pedraza sa att Boeing gav information till tillsynsmyndigheter, flygbolag och piloter "för att återvinna sitt förtroende och veta att vi måste vara mer transparenta framöver."

Under veckans Paris Air Show, Muilenburg uttryckte förtroende för att tillsynsmyndigheter runt om i världen kommer att rensa Max för att flyga igen någon gång senare i år.

Muilenburg said that restoring trust in the Max was Boeing's top priority. "We will take the time necessary" to ensure that the plane is safe, han sa.

Boeing's path to regaining trust still looks bumpy. Jon Weaks, president of the pilots' union at Southwest—which owns 34 Max jets, more than any other carrier, and is the world's biggest 737 operator— faulted Boeing for many missteps during the crisis.

"Boeing seems to receive more bad news with every passing week and still needs to learn how to rebuild trust as well as the airplane, " Weaks wrote in a memo to his pilots on Wednesday.

© 2019 Associated Press. Alla rättigheter förbehållna.