Den andlösa hypen kring förarlösa elfordon utlovade en gång en stadstransportrevolution, " med påståenden om att ny teknik skulle minska trängseln och eliminera skadliga utsläpp. De potentiella fördelarna med dessa nya tekniker stimulerar både aktivitet och oro i bilindustrin – särskilt kring huruvida investeringskostnaden kommer att motiveras av vinster från försäljning av nya fordon.

Den initiala entusiasmen för förarlösa fordon har gradvis avtagit, eftersom svårigheterna med att införa sådan teknik i stor skala i städer blir bättre förstådda. Som jag förklarar i min nya bok Driving Change:Travel in the 21st Century, bilens framtid kommer sannolikt att bli mindre spännande än många tror. Istället för en revolution, dessa innovationer kommer att erbjuda gradvis förändring, när – och faktiskt om – bilindustrin kan göra det värt besväret.

Självklart, elmotorer kommer att bidra till att minska avgasutsläppen av koldioxid och andra föroreningar. Men kommersiell framgång beror sannolikt på det optimala valet av batterikemi för att maximera bilens räckvidd, samtidigt som den levererar lång livslängd, lätta och snabba laddningsceller. Det senaste beslutet av den brittiske uppfinnaren James Dyson att avbryta sitt elbilsprojekt belyser riskerna för nya aktörer.

Automatiserade system kan redan avlasta förare från uppgifter som parkering, och kan i slutändan leda till förarlösa resor. Ändå är både prestanda och timing för autonoma fordon (AV) mycket osäkra – oberoende observatörer förutspår en utökad tidsskala för bred utbyggnad:kanske 2040-talet till 2050-talet.

Säkerheten först

En nyckeluppgift är att komma överens om säkerhetsstandarder för AV-apparater. Människor är villiga att acceptera en liten risk för dödsfall eller skada när de sitter vid ratten i sin egen bil, även om 1, 784 människor dödades på brittiska vägar under 2018. Men när någon annan ansvarar – som för tåg- och flygresor – kräver vi mycket högre standarder. AV:er är potentiellt mycket säkrare, eftersom de skulle kunna eliminera mänskliga fel som är ansvariga för 95% av trafikolyckorna.

Men för att visa säkra prestanda skulle det krävas enorma mängder tester på väg, när tekniken når en acceptabel standard. Förespråkarna hävdar att det bästa är det godas fiende, så att AV:er bör accepteras för allmänt bruk när de är bättre än en bra mänsklig förare, med förväntningen att deras säkerhetsprestanda kommer att förbättras i takt med att tekniken förfinas med ökande erfarenhet.

Inom bilindustrin, det finns en känsla av oundviklighet att förarlösa bilar är framtiden. Men det kommer att behöva finnas påvisbara fördelar om allmänheten ska betala de extra kostnaderna. Att eliminera mänskliga taxichaufförer skulle kunna erbjuda en betydande ekonomisk fördel:en robottaxi som tillkallas med en app ses av vissa som ett alternativ till att äga sin egen bil.

Ändå är genomförbarheten av robotaxis långt ifrån klar, särskilt i städer med historiska gatulayouter och omfattande trottoarkanter, där smala vägar kräver förhandling mellan förare som går i motsatta riktningar. Förarlösa fordon utplaceras initialt på väldefinierade låghastighetsplatser som campus, flygplatser och företagsparker. Motorvägar där fotgängare och cyklister är uteslutna erbjuder en annan trolig plats – men att ta sig till och från sådana särskilda vägar skulle kräva navigering genom befolkade gator, där förarlösa prestanda kan vara problematiska.

Fortfarande en tuff försäljning

Trafikstockningar är det svåraste problemet med vägsystemet, återspeglar ett överskott av efterfrågan på bilresor i förhållande till vägkapaciteten i städer där det generellt finns både hög befolkningstäthet och högt bilägande. Privatägda AV:er kan faktiskt öka trängseln, eftersom de skulle resa utan passagerare, till exempel att återvända hem efter att ha lämnat av folk, eller cruisar runt kvarteret medan ägaren handlar.

Historiska transportinnovationer har möjliggjort stegvisa förändringar i reshastigheten:järnvägen på 1800-talet, bilen på 20:e. Ökad tillgång till destinationer, tjänster, möjligheter och val som möjliggjorts av sådana innovationer har motiverat stora investeringar av tillverkare, offentliga myndigheter och den resande allmänheten.

Däremot de nya transportinnovationerna kommer inte att öka reshastigheten. Framtidens bil kommer att vara eldriven, har omfattande digital funktionalitet och förarlösa alternativ. Men det är osannolikt att den kommer att göra mycket snabbare framsteg genom trafiken än dagens bil.

Dessa nya transportinnovationer kommer inte att förändra varför och vart människor reser. Snarare, de kommer att erbjuda en stegvis förbättring av kvaliteten på våra resor. När bilindustrin går över till elektrisk framdrivning och utvecklar förarlösa alternativ, avsaknaden av ett transformerande erbjudande till bilköpare kan göra det svårt att få tillbaka kostnaderna för utveckling.

Förare kommer att ta till sig dessa innovationer om de erbjuder bra värde. Nu, Bilindustrins uppgift är att sänka kostnaderna, att göra sina erbjudanden mer attraktiva – som det alltid har strävat efter att göra.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.