En Greenpeace-video där jag kopplar in en spårlös spårvagn som blev viral med fyra miljoner träffar har fått några ögonbryn att höjas över huruvida jag tror att snabbspårvägen är död. Så låt mig vara tydlig:snabbspårväg är fortfarande guldstandardtekniken för att tillhandahålla hög kvalitet, snabb, nollutsläpp kollektivtrafik längs en gatukorridor.

Det finns starka argument för att använda spårväg i många städer med ihållande åkande hela dagen. Detta inkluderar Sydney, där försök med ett nybyggt spårvägssystem har påbörjats.

Spårväg har också en tydlig förmåga att attrahera stadsutveckling av hög kvalitet.

Så varför marknadsför jag spårlösa spårvagnar? Mitt intresse ligger i städer och orter som saknar den befolkningstäthet eller kapitalfinansiering som krävs för spårväg (eller tung järnväg). Bara för att du bor i Hobart, Liverpool eller Fremantle betyder inte att du inte har rätt till något som är "mer än en buss" för din dagliga pendling.

Hur kan vi ge dessa samhällen samma kvalitet på kollektivtrafiken som spårväg ger? Spårlösa spårvagnar kan vara ett alternativ som kan hjälpa urbanism att blomstra runt stationer längs korridorer som hittills är begränsade till bilar eller bussar.

Vad skiljer spårlösa spårvagnar åt?

Detta forskningsintresse tog mig till världens största tillverkare av järnvägsmateriel, CRRC, i Zhuzhou, Kina. CRRC har producerat Autonomous Rail Rapid Transit (ART), eller vad jag kallar den spårlösa spårvagnen.

Den spårlösa spårvagnen försöker replikera spårvägsupplevelsen. Skillnaderna är att optiska styrsystem ersätter skenor, med gummidäck på bogeys av järnvägstyp som ersätter stålhjul. Många av kostnaderna för banläggning och flytt av nyttigheter vid byggandet av spårväg kan undvikas.

Kapitalkostnaden för Sydneys spårväg har stigit till cirka 210 miljoner A$ per kilometer. För en bråkdel av den kostnaden, så lite som 4 miljoner USD/km, spårlösa spårvagnar kan introduceras mycket snabbt på en väg av acceptabel kvalitet. Trafikingenjörer råder oss att vägunderlaget av god kvalitet är tillräckligt.

Optisk styrning ger mycket exakt åkkvalitet, utan gungning av bussar. Flera vagnar erbjuder större kapacitet – upp till 500 passagerare – än bussar.

Den första, försök med fyra stopp började i Zhuzhou 2017. Spårlösa spårvagnar har sedan dess lanserats i Yongxiu och Yibin.

Städer runt om i världen är intresserade

Den spårlösa spårvagnen väcker intresse från städer över hela världen. Rättegångar har börjat i Qatar inför fotbolls-VM 2022.

Jag leder ett team vid Curtin University för att undersöka hur olika regeringsnivåer i Australien (och Nya Zeeland) kan stödja utprovning och testning av denna teknik och, om lämpligt, införa det på ett kontrollerat sätt. Vi har blivit kontaktade för att hjälpa städer i Afrika, Europa, Asien, USA, Australien och Nya Zeeland.

Bland annat måste vi vara säkra på att tekniken är pålitlig, ger den utlovade servicenivån, skadar inte vägytor och följer de krav som krävs för säkerhet och hållbarhet.

Vi måste också vara säkra på byggandet och långsiktig verksamhet kan ge de utlovade kostnadsbesparingarna. Inte alla innovationer inom kollektivtrafiken, som bussresa snabbt, har levt upp till sitt löfte.

Kompletterande spårväg

Vissa människor är oroliga för att spårlösa spårvagnar kan vara en förföljande häst för ideologiska motståndare till spårväg som vill minska investeringarna i kollektivtrafiken.

I mitt fall, Jag vill peka på mitt rekord när det gäller att attrahera järnvägsinvesteringar i Perth. Jag startade Järnvägarnas Vänner för 40 år sedan för att rädda vårt tåg. Vi har nu ett system där man vid det senaste västra australiensiska statsvalet tog pengar från Roe 8 -motorvägförslaget och sattes in i MetroNet -järnvägspaketet.

Folk är också oroliga för att vi riskerar att stå kvar med en sämre kollektivtrafik om vi ersätter en beprövad teknik som snabbspårväg mot en mindre beprövad teknik som den spårlösa spårvagnen. Dessa bekymmer är rättvisa, därför ser jag fortsatt förespråkande för spårväg som en kritisk del av den spårlösa spårvagnshistorien. Men den spårlösa spårvagnen kanske gör det möjligt för oss att bygga samma kvalitetsservice och mycket mer av den.

Båda teknikerna kommer sannolikt att spela kompletterande roller. I Sydney, till exempel, snabbspårväg är vettigt för Parramatta in till staden. Den spårlösa spårvagnen kan stå hög för områden med lägre täthet, som att ansluta Liverpool till den nya Western Sydney International Airport.

I Perth, vi behöver verkligen en sådan tjänst i många inre och mellersta förorter, eller för att ansluta större yttre förortscentra till de nya MetroNet-linjerna.

Mindre och mindre välbärgade samhällen samt yttre förorter är nu i fokus för den spårlösa spårvagnen. Brist på kollektivtrafik innebär att dessa områden är beroende av privat bilanvändning, vilket nu inte är acceptabelt.

För att undvika greenwashing, och se till att vi förblir på väg mot hållbarhet, vi behöver en strategi som stöds av en grundlig förståelse för tekniken. Målet är att uppnå hög kvalitet, nollutsläpp, pålitlig och prisvärd kollektivtrafik som kan bidra till att omforma våra städer.

Spårvagnen styrde en gång i våra städer som det föredragna kollektivtrafiksättet från 1890-talet till 1940-talet. Genom en uträknad kampanj förtalades spårvagnarna till förmån för bussen och bilen. Städer runt om i världen slet upp sina spårvagnsspår.

Inte varje gammal spårvagnslinje kan ha en ny spårväg. The trackless tram presents an opportunity to rebuild high-quality public transport along major road corridors and connect suburbs with poor linkages. I would hope for a more sophisticated approach to planning transport networks, recognixing that both light rail and trackless trams could play important roles.

Denna artikel publiceras från The Conversation under en Creative Commons -licens. Läs originalartikeln.