Under det senaste decenniet har nästan 200 miljarder dollar investerats globalt i mobilitetsteknik som lovar att förbättra vår förmåga att komma runt. Mer än 33 miljarder dollar investerades enbart förra året. Ett annat mått på intresse för detta område är antalet enhörningar, som har fördubblats de senaste två åren.

En enhörning är ett privatägt startföretag värt 1 miljard dollar eller mer. I början av 2018 fanns det 22 resa och enhörningar. I förra månaden hade antalet ökat till 44.

De främsta kategorierna inom rörlighetsområdet är:ride hagel, med 11 enhörningar (25,0%); autonoma fordon, med tio (22,7%); och mikromobilitet, med tre (6,8%). De återstående 20 enhörningarna är i resekategorin (hotell, bokningar och så vidare).

Mobilitetsteknik är mer än bara autonoma fordon, åka hagel och e-skotrar och e-cyklar. Det inkluderar också:elektrifiering (elfordon, laddning/batterier); flottahantering och anslutning (anslutning, datahantering, Cybersäkerhet, parkering, flottans förvaltning); bilhandel (bildelning); transportlogistik (gods, sista mils leverans); och rörlighet i städerna.

Utlovade lösningar, nya problem

Mycket av intresset för mobilitetsteknik kommer från individer utanför transportarenan. Startups lockar investerare genom att hävda att deras teknik kommer att lösa många av våra transportproblem.

Mikromobilitetsföretag tror att deras e-skotrar och e-cyklar kommer att lösa problemet "första milen sista milen" genom att göra det möjligt för människor att snabbt och enkelt flytta mellan sina hem eller arbetsplatser och en buss- eller järnvägsstation. Även om detta kan fungera i teorin, det beror på att ha säkra och segregerade cykelnät och frekventa och allmänt tillgängliga kollektivtrafiktjänster.

Åkattjänster kan befria människor från behovet av att äga en bil. Men det finns bevis som tyder på att dessa tjänster ökar trafikstockningarna. Det är för att, till skillnad från taxi, mer av sin tid på vägen innebär att resa utan passagerare.

Navigationsverktyg (Google Maps, Apple Maps, Waze) har funnits längre än de flesta andra mobilitetstekniker och är tänkta att göra det lättare att hitta den minst överbelastade rutten för en given resa. Dock, forskning tyder på att dessa verktyg kanske inte fungerar som avsett. Motreaktionen mot dem växer i vissa städer eftersom trafiken riktas till granngator snarare än till vägar.

Autonoma fordon har som mål att minska skador och dödsfall från bilolyckor. För bara några år sedan gjordes många djärva förutsägelser om att dessa självkörande fordon skulle få positiva effekter nu, men detta har inte hänt. Entusiasmen för autonoma fordon har svalnat. Vissa tror nu att vi inte kommer att se många av de sociala fördelarna i årtionden.

Det sista rörlighetsteknikområdet kallas mobilitet som en tjänst (MAAS). Det är i grunden en plattform som är utformad för att bättre utnyttja befintlig infrastruktur och transportsätt. MAAS börjar med en reseplanerare som är kopplad till enstoppsbetalning för en rad olika mobiltjänster-åkning, e-skotrar, elcyklar, taxibilar, kollektivtrafik, och så vidare.

MAAS är den nyaste aktören inom området mobilitetsteknik. Det har lockat 6,8 miljarder dollar hittills, men förväntas växa till över 100 miljarder dollar år 2030. Denna idé skapar stor entusiasm, inte bara bland privata företagare, men också inom den offentliga sektorn. Det är för tidigt att veta om det kommer att förbättra transporten.

3 trender driver investeringar

Så, varför fortsätter riskkapitalister att visa så stort intresse för uppstart av mobilitetsteknik trots dåliga företagsprestanda hittills? Det verkar som om de tror att personlig rörlighet kommer att bli allt viktigare. Tre trender stöder denna tro.

Först, stadsbor uppskattar alltmer möjligheten att enkelt röra sig. Det anses vara en viktig ingrediens för en livlig stad. Problemet är att kollektivtrafiken ofta inte är särskilt bra, särskilt i USA och i ytterförorterna i Australien.

Detta beror på historiskt låg finansiering i förhållande till vägar. Utsikterna till mer finansiering och bättre kollektivtrafik i framtiden är inte bra. Det beror delvis på att många ser kollektivtrafiken som välfärd och inte en viktig samhällsservice. Således, om städer vill bli mer levande och konkurrenskraftiga, de måste se bortom statsfinansierade kollektivtrafik för andra mobilitetsalternativ.

Den andra trenden är minskande fordonsägande. Sedan 1986 har USA:s försäljning av bilar och lätta lastbilar per capita minskat med nästan 30%. I Australien, försäljningen av nya bilar var relativt konstant under det senaste decenniet, men en nedgång sedan 2017 väntas fortsätta. Dessa trender beror delvis på kostnaden för att äga ett fordon, men också på grund av en växande uppfattning att det kanske inte är nödvändigt att äga en bil.

Detta leder oss till den tredje trenden, vilket involverar demografi och den efter tusenåriga önskan om tillgång till rörlighetstjänster snarare än fordonsägande.

Dessa trender, kombinerat med förväntningar om en uppåtgående trend i priserna på dessa tjänster, föreslår att det kan finnas goda tider framöver för åkföretag och mikromobilitetföretag. Det betyder också att riskkapitalfinansiering för dessa startups inte kommer att minska inom en snar framtid.

Transportens framtid är inte enkel

Transportsystem är mångfacetterade. Ingen enda app eller teknik kommer att lösa utmaningarna. Och, som vi upptäcker, några av de påstådda lösningarna på problem kan faktiskt göra situationen värre.

Om målet är att få människor ur sina bilar (för bättre hälsa och livskvalitet och en bättre miljö), detta kommer att kräva mer än en teknik. Bättre infrastruktur och offentlig politik (inklusive bättre integration av markanvändning och transporter för att minska transportbehovet) kommer att krävas - trängselpriser är en av dem.

Det är inte att säga att tekniska innovationer inte är välkomna som en del av lösningen, men de är just det ... "del" av lösningen.

Denna artikel publiceras från The Conversation under en Creative Commons -licens. Läs originalartikeln.