I denna 11 mars, 2019, fil foto, vraket är på hög vid kraschplatsen för Ethiopian Airlines flight ET302 nära Bishoftu, Etiopien. Året sedan kraschen av en Ethiopian Airlines Boeing 737 Max har varit en resa genom sorg, ilska och beslutsamhet för familjerna till de som dog, såväl som att det får långtgående konsekvenser för flygindustrin eftersom det ledde till att alla Boeing 737 Max 8 och 9 jetplan grundades, som förblir ur drift. (AP Photo/Mulugeta Ayene, Fil)
Etiopiska utredare skyller mestadels på Boeing för förra årets krasch av ett Ethiopian Airlines jetplan kort efter start, sade i en delrapport på måndagen att det fanns designfel i jetplanet och otillräcklig utbildning för piloter.
Uppdateringen från etiopiska utredare – tidsinställd för att slå årsdagen av kraschen den 10 mars, 2019 – pekade på rollen som ett nytt flygkontrollsystem som Boeing installerade på 737 Max och som upprepade gånger tryckte ner nosen på planet.
Systemet, kallas MCAS, överväldigade piloternas försök att kontrollera planet. När det utlöstes för fjärde och sista gången, piloterna slogs tillbaka genom att dra i sina kontrollkolumner med upp till 180 kilo kraft, men näsan på planet sjönk ännu mer och jetplanet flög ännu snabbare.
Strax före nedslaget, planet strök nedåt i 575 mph - med en hastighet av mer än 5, 000 fot per minut - med nosen lutad nedåt i en 40-graders vinkel, enligt delrapporten från Etiopiens Aircraft Accident Investigation Bureau.
Alla 157 personer ombord dödades när flight 302 kraschade in i ett fält sex minuter efter start från Addis Abeba. Varje Max -jet över hela världen grundades inom några dagar efter kraschen - den andra med en Boeing Max på mindre än fem månader.
I denna onsdag, 27 mars, 2019 filbild taget med en fisheye-lins, ett Boeing 737 MAX 8-flygplan sitter på löpande band under en kort mediaturné i Boeings 737 monteringsanläggning, i Renton, Tvätta. När flygsäkerhetsutredare släpper en delrapport om kraschen av en Ethiopian Airlines Boeing 737 Max någon gång före tisdag, 10 mars, 2020, ettårsdagen av kraschen, de kommer sannolikt att lägga skulden på jetplanets automatiserade flygkontrollsystem såväl som på piloterna och deras utbildning, men det är ännu oklart vilken sida som kommer att bära bördan. (AP Photo/Ted S. Warren, Fil)
Utredarna utfärdade flera rekommendationer till Boeing och lade lite skuld på flygbolaget eller dess piloter. I det avseendet, den etiopiska uppdateringen skilde sig från en slutrapport som indonesiska utredare utfärdade efter att en 737 Max som drivs av Lion Air kraschade i oktober 2018 och dödade alla 189 personer ombord.
Data i den etiopiska uppdateringen, dock, skulle kunna förnya frågor om piloternas agerande – i synnerhet, deras beslut att slå på MCAS igen efter att först ha inaktiverat det när planets näsa slog ner. En flygexpert sa att återupprättandet av strömmen till MCAS dömde flygningen.
Måndagens delrapport från Etiopiens transportdepartement skilde sig inte anmärkningsvärt från en preliminär rapport som regeringen utfärdade i april förra året. Boeing och US Federal Aviation Administration sa att de granskade uppdateringen, men båda verkade redan se fram emot en slutrapport som etiopierna förväntas utfärda senare i år.
"Vi tror att det är viktigt att ha den fullständiga slutrapporten för att utvärdera den mot andra oberoende rapporter så att vi till fullo kan förstå alla faktorer – både mekaniska och mänskliga – som spelade en roll i denna tragiska förlust av liv, ", sa FAA i ett uttalande från talesmannen Lynn Lunsford.
Boeing-aktien rasade 13% i eftermiddagshandeln. Aktieförsäljningen, dock, kan ha varit närmare relaterad till det förvärrade coronavirusutbrottet, vilket underskrider efterfrågan på flygresor, och en rapport om att Max kunde vara jordad längre än Boeing förväntar sig medan företaget fixar ett kabelproblem med flygplanen.
I denna 11 mars, 2019 filbild, delar av flygplansvraket ligger på platsen där Ethiopian Airlines Boeing 737 Max 8 kraschade kort efter starten på söndagen och dödade alla 157 ombord vid haveriplatsen vid Bishoftu, eller Debre Zeit, utanför Addis Abeba, Etiopien. När flygsäkerhetsutredare släpper en delrapport om kraschen på en Ethiopian Airlines Boeing 737 Max någon gång före tisdagen, 10 mars, 2020, ettårsdagen av kraschen, de kommer sannolikt att lägga skulden på jetens automatiska flygkontrollsystem såväl som på piloterna och deras utbildning, men det är ännu oklart vilken sida som kommer att bära mest. (AP Photo/Mulugeta Ayene, Fil)
Kabelbuntarna är för nära varandra, öka risken för kortslutning och brand i extrema situationer. Boeing har analyserat problemet i flera veckor. Wall Street Journal rapporterade att FAA:s chefer och ingenjörer har rekommenderat att Boeing måste flytta kablarna på nästan 800 Max-jetplan, vilket ytterligare kan försena Boeings tidsplan för att återföra planen till flygning senare i år.
FAA sa i måndags att de fortsätter att diskutera frågan med Boeing, och att flygplanet först kommer att få flygtillstånd när byrån är övertygad om att alla säkerhetsrelaterade problem har åtgärdats.
Måndagens delrapport från de etiopiska utredarna ökade pressen på Boeing. Det kom tre dagar efter att en kongressrapport sa att Boeings utveckling av Max var kantad av designfel och en "döljande kultur" för att dölja information från tillsynsmyndigheter och flygbolag. Demokrater i husets transportkommitté kritiserade också FAA för dålig tillsyn av Boeing. Kommittéledarna lovar att föreslå förändringar i hur FAA övervakar flygplanstillverkare.
Den etiopiska styrelsen gav sex rekommendationer, allt riktat mot Boeing eller FAA, som certifierade planet 2017. Boeing åtgärdar några av rekommendationerna genom att ändra MCAS för att göra det mindre kraftfullt. Boeing stöder också användningen av flygsimulatorer för att utbilda piloter i hur MCAS gör att flyga Max skiljer sig från tidigare modeller av 737.
Det fanns inga rekommendationer för Ethiopian Airlines, som har försvarat sina piloters agerande. Uppdateringen, dock, påpekade igen att piloter på flight 302 återställde strömmen till MCAS-flygkontrollsystemet efter att ha stängt av det initialt. När de gjorde det, piloterna kunde inte motverka den nedåtgående tonhöjden som orsakas av stabilisatorns position, en horisontell fena på svansen som trycker nosen uppåt eller nedåt, för att de flög så fort, sa John Hansman, en flygteknikprofessor vid MIT.
I denna tisdag, 12e Mars, 2019 filbild, Utländska utredare undersöker vrakdelar på platsen där Ethiopian Airlines Boeing 737 Max 8 kraschade kort efter starten på söndagen och dödade alla 157 ombord, nära Bishoftu, eller Debre Zeit, söder om Addis Abeba, i Etiopien. När flygsäkerhetsutredare släpper en delrapport om kraschen av en Ethiopian Airlines Boeing 737 Max någon gång före tisdag, 10 mars, 2020, ettårsdagen av kraschen, de kommer sannolikt att lägga skulden på jetplanets automatiserade flygkontrollsystem såväl som på piloterna och deras utbildning, men det är ännu oklart vilken sida som kommer att bära bördan. (AP Photo/Mulugeta Ayene, Fil)
Det är oklart varför, men piloterna hade lämnat gasreglagen helt öppna efter start. Hansman tror att piloterna kan ha varit för upptagna och distraherade för att märka det.
"De var mättade. De sysslade med så mycket saker - alla dessa varningar, ", sa han. "Det är svårt att diagnostisera exakt vad som händer och vad orsaken är medan du försöker hålla flygplanet under kontroll."
I ett påstående, Boeing sa att de fortsatte att ge teknisk hjälp till utredarna när de avslutar sitt arbete.
"Vi ser fram emot att granska alla detaljer och formella rekommendationer som kommer att inkluderas i den slutliga rapporten från Etiopiska olycksutredningsbyrån, ", sa uttalandet av talesmannen Gordon Johndroe.
© 2020 The Associated Press. Alla rättigheter förbehållna. Detta material får inte publiceras, utsända, skrivs om eller distribueras utan tillstånd.
