Delade mikromobilitetsprogram för e-skotrar och cykeldelning blir vanligare för varje år. Hur kan vi se till att de inte bara används för skojs skull, utan att de också prioriteras för dem som behöver ett snabbt, prisvärt och tillgängligt sätt att ta sig runt? Ett team av forskare har samlat in dokumentation om krav på eget kapital från 239 delade mikromobilitetsprogram över hela USA och sammanställt all data till en online-instrumentpanel, som stadstjänstemän kan använda för att hitta vad andra städer av liknande storlek gör. Aktiesatsningar i en stad kan bana väg för utökade möjligheter i en annan.

Att behålla fokus på rättvisa kan göra denna nya teknik tillgänglig och överkomlig, och kan förbättra livet för personer med funktionshinder, människor med låga inkomster, de som inte har tillgång till en smartphone och de som bor i stadsdelar utan god tillgång till kollektivtrafik. . Ledd av University of Oregons Anne Brown och Amanda Howell, tillsammans med Hana Creger från The Greenlining Institute, tog den senaste rapporten från National Institute for Transportation and Communities (NITC) steg för att operationalisera eget kapital i dessa program:Med andra ord, gör det enkelt för städer, byråer och mobilitetsleverantörer att se till att deras e-skoter- och cykeldelningsprogram tjänar de samhällen som behöver dem mest.

"Vår förhoppning är att företag eller städer som startar ett nytt program kan använda instrumentpanelen och hitta ett specifikt språk för krav på eget kapital i andra jämförbara städer. Mikromobilitetsföretag går nu till mindre samhällen, men deras personal har ofta inte bandbredden för att studera på djupet vad andra platser gör," sa Brown.

Filter i instrumentpanelen låter användaren sortera efter läge, stadsbefolkningsstorlek och specifika programkrav. I stället för att uppfinna hjulet på nytt kan städer som vill introducera ett nytt program eller tänka om sin befintliga mikromobilitetstjänst snabbt skanna instrumentpanelen och få detaljerad information om program för reducerade priser, geografisk distribution, adaptiva fordon, kontantbetalningsalternativ, smartphonealternativ, riktad marknadsföring och uppsökande verksamhet. och flerspråkiga tjänster.

Forskarna skapade också ett Shared Micromobility Equity Evaluation Tool, som låter förvaltare av aktieprogram se sina "poäng" för sina aktier inom tre nyckelområden:process, implementering och utvärdering.

Så vad gör städer för rättvisa, från och med nu?

Forskare fann att krav på eget kapital var vanliga, men långt ifrån universella. Av de 239 program de studerade hade 149 av dem (cirka 62 %) krav på eget kapital. Andra städer och byråer hade språkrekommendationer, uppmuntrande eller uttalade att aktiebaserade programelement var önskvärda, men krävde inte att operatörerna implementerade dem.

De vanligaste kraven på eget kapital, för både cykelandels- och e-skoterprogram, var de som inriktade sig på rättvisa implementeringar som beskrivs i bilden ovan, med process- och utvärderingskrav som är mindre vanliga. När det gäller rättvisa implementeringar inkluderar städer oftast krav relaterade till teknikåtkomst, som att kräva alternativ åtkomst till smartphones (finns i 35 % av programmen), kontantbetalningsalternativ (33 %) och ett alternativ med reducerat pris (32 %). .

Det minst vanliga kravet, som finns i bara 5 % av programmen, var kravet att inkludera adaptiva fordon för personer med funktionshinder.

Egenkapitalkrav visade sig vara vanligare bland e-scooterprogram än bikeshare, även om gemensamma mikromobilitetsprogram (e-scooter plus bikeshare) mest sannolikt hade krav på eget kapital. Most cities and agencies that enact equity requirements focus on expanding access to shared micromobility services; fewer evaluate shared micromobility outcomes.

"Unfortunately, there is still a disconnect between goals, implementation, and outcomes. For example, cities want to expand access, so they will have a reduced fare requirement, but then they are not really collecting data to understand utilization of these programs. So, how effective are these programs? This is a question that's still very difficult to answer, because most places are not collecting the data they need to answer those questions," Howell said.

How can cities take micromobility equity further?

Cities and agencies vary greatly in their approach to advancing equity in shared micromobility programs. The research team identified some promising approaches, including:

• Link operational incentives to desired equity outcomes:It helps to ensure that there is a clear arc connecting specific goals with program requirements.
• Dedicate staff time and resources to manage shared micromobility programs:cities with staff dedicated to promoting equity in shared micromobility programs are instrumental in operationalizing robust equity offerings.
• Match each program requirement with targeted data collection:Data are needed to enable assessment of how successfully each requirement is meeting its goals.
• Conduct transparent evaluations:Clear evaluations will help measure progress and identify future paths of improvement or iteration.
• Define program goals and agree on a shared definition of equity:Cities, regardless of the robustness of their city or program-level goals, should bolster the connections between stated micromobility program goals, required equity components, and collected data.
• Move towards a model of community empowerment:By and large, cities and agencies surveyed in this project did not conduct mobility needs assessments prior to launching a shared micromobility program. These assessments help identify and understand unmet needs in the community, and develop solutions in partnership with those community members. An assessment could determine how a micromobility program would fit within the broader context of community priorities—or even if it was a priority. Significant change is needed in how they include community input, by dedicating resources to open-ended mobility needs assessments.

Finally, cities must pair program-specific efforts with broader efforts needed to truly advance equity. Even the most accessible shared micromobility programs cannot compensate for missing infrastructure or unsafe streets. In the words of one service provider the researchers spoke with:operators "can bring data to the table" but they "cannot provide the money or political will to make the big infrastructure changes that are needed." + Utforska vidare

Portland State University releases nationwide guidance on bike share equity programs