NATSEM, Impact simulering av ACT EV policy
Endast 5 532 av de 101 233 nya bilarna som såldes i Australien förra månaden var helt elektriska.
Även om den siffran är en förbättring jämfört med tidigare månader, är den liten jämfört med de 25 % till 85 % av nya bilar som säljs som är helt elektriska i europeiska länder som Tyskland, Nederländerna, Danmark och Norge.
Det har skrivits mycket om varför det är så, men mindre om vad en enskild stat eller territorium kan göra för att förbättra det, i avsaknad av hjälp från den federala regeringen.
Vårt team vid National Center for Social and Economic Modelling, University of Canberra har undersökt vad Australian Capital Territory (ACT) gör, och vilken effekt detta har på elfordons användning efter pris och typ av hushåll.
ACT erbjuder tre incitament
Vi använde Australian Bureau of Statistics folkräknings- och hushållsutgiftsdata samt mikrosimuleringar baserade på en undersökning av fordonspreferenser för att undersöka beteendet före och efter förändringarna.
Vi simulerade beslutet att köpa el baserat på en total ägandekostnad, som inkluderade värdet på fordonet samt driftskostnader inklusive bensin, service och reparation.
Incitament är viktiga
Vår modellering visade att med en befrielse från stämpelskatt, till ett elfordonspris på 50 000 A$, skulle cirka 9 % av nya fordon som säljs vara elektriska om fem år.
Andelen klättrar till 11% med nollräntelån och gratis registrering tillagt.
Men även efter fem år skulle andelen totala bilar på ACT-vägar som var elektriska vara liten:bara 1,6 % med bara befrielsen från stämpelskatt och 2,0 % med de andra åtgärderna också.
Detta resultat är mycket högre än den senast kända andelen elfordon i ACT, som 2019 var 0,1 %. Nationellt är endast 23 000 (0,011 %) av de 20,1 miljoner registrerade fordonen elektriska.
Priserna spelar roll
Till ett mycket lägre elfordonspris på 25 000 USD skulle extraordinära 23 % av nya fordon som säljs efter fem år vara elektriska, förutsatt att de var befriade från stämpelskatt.
Om det också fanns ett nollräntelån på 15 000 $ skulle andelen öka till 27 % och med två års gratis registrering också till 30 %.
Som andel av hela bilparken i ACT skulle siffrorna vara 4,1 %, 4,8 % respektive 5,3 %, beroende på dessa pris-, låne- och registreringsfaktorer. Det skulle innebära mycket större efterfrågan än för närvarande, men fortfarande tillräckligt liten för att betyda att infrastrukturen för underhåll av konventionella fordon skulle behövas under en tid.
Inkomst har betydelse
Vi fann att höginkomsthushåll är mycket mer benägna att byta ut sina bilar inom fem år och mycket mer benägna att byta el även utan incitament – och att incitamenten inte gjorde så stor skillnad för dem.
Incitamenten hade sin största inverkan, inte bland de högst tjänande tre femtedelar av hushållen, eller bland de nedersta femtelarna, utan i den näst nedre femtedelen.
För den gruppen visade sig det räntefria lånet vara viktigare än den fria registreringen, medan det för hushåll med högre inkomster var tvärtom.
När det gäller geografi kommer det högsta utnyttjandet att vara i Canberras inre norr och söder där inkomsterna är höga. Ändå tyder vår modellering också på en hög användning i södra Canberra.
Bensin är viktigt
Och uttagsgraden beror på bensinpriset. Priset som användes i vår modellering var priset 2018-19 på cirka 1,45 USD per liter för blyfri och diesel.
Våra modelleringar tyder på att den senaste prishöjningen till cirka 2 USD per liter skulle öka köpet av elfordon med 0,5 procentenheter, medan en ökning till 3 USD skulle öka användningen med cirka 2,5 procentenheter.
Olika stater experimenterar med olika incitament. Victoria, NSW och Queensland erbjuder $3 000 rabatter på inköpspriset, tillsammans med en registreringsrabatt i Victoria som kompenseras av en trafikavgift.
Det som gäller för ACT kanske inte gäller någon annanstans, särskilt som medelinkomsterna i Canberra är högre än i andra städer. Men vår modellering ger en vägledning om hur incitamentsbaserade policyer kan fungera.
Politik som ökar användningen av elfordon i hushåll med lägre inkomster kommer sannolikt att ha störst effekt och kommer sannolikt också att gynna dessa hushåll genom att befria dem från behovet av att betala för bränsle.
