Bikeshare-system har kommit långt sedan de först introducerades i Nederländerna på 1960-talet. De är populära i städer runt om i världen, men hur påverkar cykelsystem befintlig kollektivtrafik? Det är ämnet för en ny artikel från University of Illinois, publicerad i Transportation Research Part A:Policy and Practice .

Forskarna studerar effekten av bikeshare-cyklar i U of I:s hemstad, det medelstora storstadsområdet Champaign-Urbana i centrala Illinois. Staden har 500 VeoRide bikeshare-cyklar på campus och i de bredare samhällena, varav 400 är elektriska. Alla är docklösa, vilket innebär att de kan hämtas och parkeras var som helst.

Sedan VeoRide lanserades 2018 har Champaign-Urbana sett en ökning av andelen cykling, medan antalet bussar i USA har minskat sedan 2014.

"Å ena sidan har bikeshare potential att konkurrera med andra transittyper på grund av bekvämligheten och hastigheten (särskilt elcyklar). Å andra sidan kan cyklar komplettera busstrafiken genom att bara ersätta en del av resan", säger Yilan Xu , docent vid Institutionen för jordbruks- och konsumentekonomi (ACE) vid U av I, och medförfattare på tidningen.

Dockningslösa system kan i synnerhet hjälpa till att lösa det urgamla problemet med den första och sista milen av en resa, vilket gör att användarna kan åka direkt till busshållplatsen eller sin slutdestination, konstaterar Xu.

För att avgöra hur bikeshare interagerar med busssystemet, mätte Xu och Rebecca Martin, som var doktorand i ACE när forskningen genomfördes, antalet ombordstigningspassagerare vid busshållplatser varje timme mellan 8:00 och 18:00. under höstsäsongen.

Den största utmaningen för att peka ut effekten av bikeshare på bussåkare är att passagerartalet naturligtvis varierar från år till år på grund av faktorer som forskarna inte kan mäta, konstaterar Xu. Att helt enkelt jämföra cyklister före och efter att VeoRide bikeshare-systemet introducerades eller året cyklarna uppgraderades till elektriska kunde inte mäta den verkliga effekten.

Istället jämförde Martin och Xu skillnaderna mellan torra och regniga timmar mellan torra och regniga timmar över åren, och utnyttjade det faktum att regntimmar är mindre önskvärda för att cykla och därför fungerar som en bra kontroll för förarbanan i frånvaro av bikeshare.

Istället för att ersätta eller minska bussåkning fann forskarna att cykeldelningssystemet stödde åkare. Faktum är att trampcyklar ökade antalet bussturer med 1 %, och introduktionen av elcyklar tog det till 2,1 %. Busssystemet i Champaign-Urbana hade över 12 miljoner passagerarresor under 2017; sålunda kan antalet förare öka med 120 000 till 252 000 resor per år.

Tidpunkten för den kompletterande användningen tyder på att människor använder cyklar för att lösa problemet med den första/sista milen, medan platserna tyder på att de är socioekonomiskt missgynnade och att ungdomar gynnades mer av möjligheten att dela cyklar.

"Detta är uppmuntrande nyheter för cykeldelning och traditionella kollektivtrafiksystem", säger Xu.

Bikeshare är en allmän nytta eftersom det hjälper människor att få tillgång till kollektivtrafik, vardagliga bekvämligheter och jobbmöjligheter. Martin och Xu har flera förslag till stadsplanerare och stadsstyrelser baserat på deras data och andra faktorer.

"Regeringar kanske vill investera i infrastruktur som cykelbanor och underlätta en cykelvänlig gemenskap och uppmuntra bikeshare-företag att distribuera sina cyklar på platser som skulle lösa problemet med den första/sista milen, förmodligen genom att använda ett dockningslöst system", avslutar Xu.

"Slutligen kan transitsystem och bikeshare-system vilja skapa partnerskap för att integrera laddningssystem som tillåter överföringar mellan bikeshare och bussresa. Detta kommer att skapa en win-win för båda parter och gynna konsumenterna."

Tidningen, "Är tekniskt förbättrad cykeldelning ett substitut eller komplement för kollektivtrafik?" publiceras i Transportation Research Part A:Policy and Practice.