I kölvattnet av den ökande försäljningen av elfordon (EV) i Kina kan det tyckas som att den kinesiska marknaden redan har vunnit "EV-racet" – vilket betyder loppet för att säkerställa global dominans av denna nya teknik. Men denna bedömning verkar förhastad.

De flesta kommentarer fokuserar på kinesiska styrkor inom elbilsteknik och produktion, eller storleken på Kinas elbilsmarknad. Men detta missar avgörande faktorer som kommer att påverka hur, och till och med om, Kinas elbilar används över hela världen.

Frågan är inte bara om Kina kommer att dominera den globala elbilsmarknaden, utan också om elbilen kan hjälpa Kina att uppnå den tekniska, ekonomiska och geopolitiska makt det eftersträvar. Med andra ord, även om Kina blir bra på att tillverka elbilar, kommer elbilar att vara bra för Kina?

EV är ett tydligt exempel på en framväxande industriell revolution:en som kombinerar lågkoldioxidsnål och digital teknik. Så det land som tar ledningen när det gäller att producera och använda elbilar kommer sannolikt att vara mycket konkurrenskraftigt på världsscenen.

Historiska jämförelser kan hjälpa oss att förstå vad som står på spel här. Tänk till exempel på det oskiljaktiga i USA:s globala uppgång under 1900-talet och dess samtidiga dominans av den traditionella bilindustrin.

Situationen i USA då och den kinesiska situationen idag har många likheter. I båda fallen skedde stora tekniska förändringar inom varje land parallellt med en ökning av deras geopolitiska makt. Och precis som den traditionella bilen inte bara blev den huvudsakliga formen av medborgartransport utan också en nyckelsymbol för social förändring under 1900-talet, så kommer det att vara för elbilen under 2000-talet.

Men vid tidpunkten för massantagandet av motorbilen hade USA en unik position. Som ett liberalt kapitalistiskt land var dess växande makt betryggande – eller åtminstone att föredra framför kommunism eller fascism – för andra mäktiga länder vid den tiden, som Storbritannien.

USA exemplifierade och exporterade också former av kulturell kreativitet – inklusive jazz och bluesmusik, nya modestilar och technicolor-filmerna – som var enormt attraktiva för människor över hela världen.

Dessa former av kulturellt kapital drogs hårt på för att marknadsföra den "amerikanska drömmen" om personligt bilägande:bara en av anledningarna till att det nu finns cirka 1,4 miljarder bilar på jorden. Det hjälpte också att bilen tillhörde en helt ny industrisektor vid den tiden, utan att möta någon etablerad konkurrens.

Ingen av dessa faktorer gäller idag för Kina angående elbilen. Mest betydelsefullt är Kinas nästan totala – och om något försämrade – frånvaro av politisk acceptans och kulturell attraktionskraft på utländska bilmarknader, särskilt de i rika regioner som Europa.

Kinas yttersta dominans av elbilssektorn skulle kräva att kinesiska elbilar skulle konkurrera framgångsrikt på dessa etablerade marknader. Men dessa är redan befolkade av några av världens mest avancerade företag, inklusive Toyota, General Motors och Volkswagen, samt konsumenter med höga förväntningar.

Med framväxten av bilmarknader i utvecklingsländer som Indien är det möjligt att kinesiska elbilar kan nå framgång även utan att göra stora framsteg på marknader i väst — men Kinas knepiga politiska status kommer att göra det svårt där också.

Framtiden för elbilar

Detta problem är ännu viktigare för elbilar än för bilar, på grund av den stora skillnaden mellan de två. Bilen är en jämförelsevis enkel maskin. Det är i grunden en motor på hjul, med olika tillägg för att göra den mer lockande – och bekväm – för föraren och passagerarna. EV, i jämförelse, är en helt ny teknik som är en del av en mycket större, oförutsägbar övergång inom urban mobilitet.

Att helt enkelt ersätta bilar med elbilar kommer inte att lösa trängseln eller ojämlikheter i transporter i samhället. Och elbilar kommer att skapa sina egna utmanande miljöproblem, såsom föroreningarna som skapas genom att tillverka och återvinna elbilsbatterier. Dessutom har elbilarna själva fortfarande en lång väg att utvecklas, vilket gör politiska och kulturella farhågor om Kinas roll i att skapa dem viktigare.

Till exempel har bilar i stor utsträckning förknippats med individuell frihet:en av huvudorsakerna till deras globala popularitet. Deras digitalisering hotar att göra elbilen till ett fordon för oöverträffade nivåer av övervakning och kontroll av människors rörlighet.

I ett experiment 2015 kunde två hackare ta kontroll över en reporters bil och fjärrstyra dess ratt. Situationer som dessa kan mycket väl skapa rädslor kring auktoritär kontroll och minskad integritet, vilket ytterligare minskar kinesiska elbilars dragningskraft utomlands.

Slutligen dök bilen upp i ögonblicket för upptäckten av en till synes gränslös energikälla – olja – och när oro för effekten av dess avfallsprodukter i stort sett saknades.

Idag däremot är en viktig drivkraft bakom EV-övergången dess hållbarhet, vilket innebär att miljöpåverkan av massintroduktion av elbilar kommer att granskas noggrant av kunder och medborgare över hela världen. Kinesiska företag som hoppas kunna ta sig in på utomeuropeiska marknader verkar vara dåligt förberedda för att hantera en sådan kontrovers.

För närvarande verkar därför det mest sannolika scenariot inte vara ett oöverträffat kinesiskt EV-ledarskap. Kina kommer att vara en stor aktör inom elbilen, om bara med tanke på storleken på sin inhemska marknad och nivån på statligt stöd som det ger sin elbilsindustri. Ändå kommer detta i allt högre grad att matchas av en intensifierad konkurrens med västerländska företag som börjar ta elbilen på allvar – och som kan vara bättre lämpade att hantera de komplexa sociala och politiska hinder som ligger framför denna nya teknik.