Efter de värsta två åren sedan andra världskriget ser 2022 ljusare ut för den globala flygindustrin. För passagerare kan dock chansen att resa till låg kostnad igen visa sig vara kortvarig.

2020 var efterfrågan på internationella passagerare mindre än 25 % av 2019, enligt International Air Transport Association. 2021-data är ännu inte tillgängliga, men hickan i Delta- och Omicron-varianterna gör att föreningens prognoser på 50 % av 2019 års nivåer ser optimistiska ut.

Med internationella och inrikes rutter öppnar igen, flygbolagen erbjuder en rad specialerbjudanden på flygpriser. Dessa affärer är dels för att locka tillbaka osäkra resenärer och dels för att kompensera passagerare för kostnader som krävs för att resa internationellt, såsom avgifter för covid-tester.

Men förvänta dig inte att de billiga priserna håller.

De kommer sannolikt att ha en kort livslängd, eftersom branschen kommer till rätta med post-pandemiska realiteter minus det statliga stödet som gjorde det möjligt för så många, i motsats till förutsägelser, att överleva.

Nu kommer en uträkning, eftersom överlevande flygbolag försöker återgå till lönsamhet, reparera sina skuldtyngda balansräkningar och framtidssäkra sin verksamhet, utan någon garanti för att de kommer att få samma statliga stöd när nästa kris slår till.

Vad detta kan innebära är att överge affärsmodellen med tunna vinstmarginaler som gav allt billigare flygbiljetter från 1970-talet fram till början av 2020.

Reglering och jumbojets

Fram till 1970-talet var flygbranschen starkt reglerad.

Inrikes gjordes detta ofta av regeringar för att skydda statsägda flygbolag. Australiens "tvåflygbolagspolicy" begränsade till exempel konkurrensen på stora rutter till bara två flygbolag – det statligt ägda Trans Australia Airlines och en privat konkurrent (Ansett Airlines för det mesta den tiden).

Internationellt hölls flygpriserna höga genom prissamarbete genom International Air Transport Association (IATA), ofta beskrivet som en kartell. Det fanns två prisnivåer för biljetterna—första klass och ekonomi.

Fram till 1970 var det största kommersiella jetflygplanet en Boeing 707, som kunde ta emot 180 passagerare vid en squeeze. Flygpriserna måste vara höga för att täcka de höga driftskostnaderna (särskilt flygbränsle). De flesta flygbolag accepterade IATA-prisnivåerna. Rabatter var sällsynta.

1970 kom sedan Boeing 747 jumbojet, som mer än fördubblade flygets passagerarkapacitet, från 180 till 440.

Detta ledde till många förändringar i flygverksamheten och kostnaderna. Jumbojetplan möjliggjorde också större flexibilitet vid prissättning av säten, med introduktionen av business- och premiumekonomiklasser.

Flygpriserna rasar

När jag började arbeta som resekonsult 1981 började regleringen av flygpriserna rivas upp.

IATA:s officiella returresa från Sydney till London var cirka 3 500 A$. Men du kan hitta priser på utvalda flygbolag för cirka 2 500 A$. (Detta var fortfarande flera månadslöner för de flesta, med australiensiska genomsnittliga veckovisa heltidsinkomster 1981 var A$311 för män och A$241 för kvinnor.)

På 1980- och 1990-talen började resebyråer etablera sig som "bucket shops" som specialiserade sig på att erbjuda rabatterade flygpriser för att fylla tomma platser på mindre populära flygbolag.

Det var så Flight Center startade. Det öppnade sin första butik i Sydney 1982, följt av butiker i Melbourne och Brisbane. (Det har nu mer än 650 butiker i Australien och mer än 550 i 10 andra länder.)

Lägre kostnader och sjunkande flygpriser gjorde IATA:s priser alltmer irrelevanta. Med den globala ökningen av lågprisbolag, av vilka många inte var IATA-medlemmar, övergav IATA äntligen den så kallade "YY"-prissättningen 2017.

Regeringens reglering var också på väg att varva ner. Australiens policy för två flygbolag upphörde i oktober 1990. Avregleringen tillät fler konkurrenter, och flygpriserna drevs av marknaden snarare än av reglerande organ.

År 2019 kunde ett returpris mellan Sydney och London på ett välrenommerat flygbolag köpas för cirka 1 250 A$, mindre än Australiens genomsnittliga veckoinkomst för vuxna på heltid på 1 658 A$.

En returresa från Sydney-Perth som kostade cirka 1 100 A$ 1981 kunde köpas 2019 för mindre än 300 A$.

Varför eran av billiga priser kan ta slut

Dessa prisfall berodde på att flygbolagen anammade en affärsmodell baserad på lägre vinster per kund men flyger mycket fler kunder och minskade fasta omkostnader genom att använda flygplan med större kapacitet.

Denna affärsmodell bidrog till att antalet globala turister ökade från cirka 166 miljoner 1970 till 1,5 miljarder 2019. Men det innebar också att flygbolagen behövde flygplan fulla av passagerare för att göra vinst. År 2019 var den genomsnittliga vinstmarginalen före COVID-19 per passagerare på en långdistans internationell tur och retur cirka 10 USD.

Det är svårt att se hur att köra med knivskarpa marginaler kan fortsätta att vara branschmodellen.

Under 2022 är det troligt att vi kommer att se konsolidering inom branschen, där flygbolagen som överlever vill diversifiera sig till andra verksamheter, såsom catering eller försäkring.

Lågprisbolag kan fortfarande vara lönsamma, men bara genom att övertyga kunderna om att betala för "tillbehör" bortom flygsätet, som tilltugg under flygningen, extra bagagekapacitet eller att boka en hyrbil.

Även om de flesta flygbolag har åtagit sig att begränsa prishöjningarna, går det inte att komma undan det faktum att de har två år av enorma förluster att ta igen och de fortsatta extrakostnaderna för covid-relaterade regler att absorbera.

Högre marginaler med lägre passagerarvolymer ser den mer troliga modellen ut.