"Fake news, " Lufthansas vd har kallat det. Men hans motsvarighet på Air France kallar det för flygbranschens "största utmaning". Det gör också Emirates president:"Det måste hanteras."

Vad de pratar om är "flight shame" - skulden som orsakas av miljöpåverkan från flygresor. Specifikt, koldioxidutsläppen.

Det är anledningen till att tonåringens klimatförändringsaktivist Greta Thunberg vägrade att flyga till New York för att tala vid FN:s klimattoppmöte i september, ta en 14-dagars sjöresa istället.

I Thunbergs hemland Sverige, flygskam har verkligen tagit fart, motivera människor att inte ta fart. Förra året minskade 23 procent av svenskarna sina flygresor för att minska sitt koldioxidavtryck, enligt en WWF-undersökning. Svenska flygplatsoperatören Swedavia rapporterade att antalet passagerare på sina tio flygplatser i oktober minskade med 5 procent jämfört med föregående år.

Styrkan i denna skuld är det som satte Lufthansas huvud, Carsten Spohr, på defensiven vid en flygindustrikonferens i Berlin i november.

"Flygbolag ska inte behöva ses som en symbol för klimatförändringar. Det är bara falska nyheter, " förklarade han. "Vår industri bidrar med 2,8 procent av de globala CO₂-utsläppen. Som jag har frågat förut, vad sägs om de andra 97,2 procenten? Bidrar de till det globala samhället med lika mycket gott som vi? Minskar de utsläppen lika mycket som vi gör?"

Har han en poäng? Låt oss överväga bevisen.

Hur dåliga är flygets CO₂-utsläpp?

International Council on Clean Transportation (samma organisation som avslöjade Volkwagens bedrägeri med dieselutsläpp), bedömningar att kommersiellt flyg stod för 2,4 procent av alla koldioxidutsläpp från användning av fossila bränslen 2018.

Så det är sant att många andra sektorer bidrar mer.

Det är också sant att flygbolagen anstränger sig för att minska mängden kol de släpper ut per passagerare och kilometer. Australiens flygindustri, till exempel, har minskat sin "utsläppsintensitet" med 1,4 procent per år sedan 2013.

Dock, ICCT uppskattar tillväxten i antalet passagerare, och därför totalt antal flygningar, betyder att de totala koldioxidutsläppen från kommersiellt flyg har ökat med 32 procent på fem år, mycket snabbare än FN:s förutsägelser. På den banan, sektorns totala utsläpp kan tredubblas till 2050.

Alternativ till fossila bränslen

En revolution inom flygplansdesign skulle kunna mildra den banan. International Air Transport Association föreslår tillkomsten av hybrid elektriska flygplansframdrivning (liknande hur en hybridbil fungerar, lyft och landning med hjälp av elektrisk kraft) omkring 2030-35 skulle kunna minska fossilbränsleförbrukningen med upp till 40 procent. Helt elektrisk framdrivning efter det skulle kunna eliminera fossila bränslen helt.

Även med tillkomsten av elektriska flygplan i mitten av århundradet, de enorma kostnaderna och långa livslängden för kommersiella jetplan innebär att det fortfarande kan ta decennier att avvänja flottorna från fossila bränslen.

En kortsiktig lösning kan vara att ersätta fossila bränslen med "hållbara flygbränslen" som biobränslen gjorda av växtmaterial. Men 2018 producerades bara 15 miljoner liter flygbiobränsle – mindre än 0,1 procent av den totala flygbränsleförbrukningen. Problemet är att det kostar betydligt mer än standardfotogenbaserat flygbränsle. Större användning beror på att priset sjunker, eller att priset på fossila bränslen går upp.

Prissättning av kol

Detta för oss till ekonomins roll för att minska koldioxidutsläppen inom flyget.

En ekonom kommer att berätta för dig, för de flesta varor är det enklaste sättet att minska dess konsumtion att höja dess pris, eller sänka priset på alternativ. Detta är grunden för alla marknadsbaserade lösningar för att minska koldioxidutsläppen.

Ett sätt är att lägga en skatt på kol, på samma sätt som skatter tas ut på alkohol och tobak, för att avskräcka konsumtion samt att höja intäkterna för att betala de kostnader användningen medför för samhället.

Huvudproblemet med detta tillvägagångssätt är att en regering måste gissa sig till det pris som behövs för att uppnå den önskade minskningen av efterfrågan. Hur skatteintäkterna används är också avgörande för allmänhetens acceptans.

I Frankrike, motståndet mot högre bränsleskatter ledde till att regeringen istället aviserade en "miljöskatt" på flyg.

Den föreslagna skatten kommer att sträcka sig från 1,50 € (cirka 2,40 A$) för ekonomiflyg inom EU till 18 € (cirka 29,30 A$) för flyg i affärsklass utanför EU. Bland dem som tycker att denna prissignal är för låg för att göra någon verklig skillnad är Sam Fankhauser, chef för Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment i London.

Trading och offset

Större utfallssäkerhet är anledningen till att många ekonomer förespråkar ett system för handel med utsläppsrätter (även känt som "cap and trade"). Medan en skatt syftar till att minska koldioxidutsläppen genom att höja priset på utsläpp, ett handelssystem sätter en gräns för utsläppen och överlåter till marknaden att räkna ut priset som uppnår det.

En fördel som ekonomer ser med handel med utsläppsrätter är att den skapar både avskräckande och incitament. Utsläppare betalar inte en straffavgift till regeringen. De betalar faktiskt andra företag för att uppnå minskningar å deras vägnar genom handel med "koldioxidkrediter".

Europeiska unionen har redan ett system för handel med utsläppsrätter som omfattar flygningar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, men det har kritiserats för att begränsa incitamenten för företag att minska utsläppen eftersom de kan köpa krediter billigt, från utländska projekt såsom trädplanteringsplaner.

Detta ledde till paradoxen med ett system som levererade rapporterade 100 miljoner ton "minskningar/kompensationer" från Europas flygsektor mellan 2012 och 2018, även om sektorns utsläpp ökade.

En bättre lösning kan komma från ett väl utformat internationellt handelssystem. Grunden för detta kan vara det globala avtalet som kallas Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Redan 81 länder, representerar tre fjärdedelar av den internationella flygverksamheten, har gått med på att delta.

Det som verkar klart är att skuld och frivilliga åtgärder för att minska koldioxidutsläppen har sina gränser. Detta antyder data från Sverige, flygskammens hjärta.

Bakom den 5-procentiga minskningen av passagerarantalet som Swedavia rapporterar ligger en stor skillnad mellan inrikespassagerare (ned 10 procent) och utrikespassagerare (ned bara 2 procent). Det kan ha något att göra med de begränsade resalternativen när man korsar ett hav.

För de flesta av oss att överväga att efterlikna Greta Thunberg genom att ta en segelbåt istället, priset på en flygresa måste verkligen vara mycket högt.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.