Elbilar är en av de snabbast växande sektorerna inom bilindustrin. Rekordförsäljning sker trots den ekonomiska krisen som coronaviruspandemin medför. Sju år sedan, det fanns bara 3500 plug-in bilar i Storbritannien – det finns nu 300, 000. Nästan 120, 000 av dem körs enbart på batteri. Många ser den nuvarande perioden, även om det sammanfaller med pandemin, som en vattendelare - en förändring i konsumenternas sentiment förväntas leda till en ökning av elfordon.

Alla de stora biltillverkarna lanserar nu rena batterielektriska modeller och många regeringar och kommuner lagar och reglerar för att uppmuntra ägande. Nuvarande batteriägandenivåer för elbilar i Storbritannien och globalt är låga – 6 % av nya bilar som såldes i Storbritannien i juni 2020 var helt elektriska – men tillväxttakten är hög. Förväntningen är att branschen är redo att ta fart, och batteridrivna elbilar ses allmänt som en avgörande del av kampen mot klimatförändringarna.

Renare transporter är viktigt av många anledningar, inte minst uppfylla målen för koldioxidutsläpp. Men sammanhanget spelar roll. Och, som jag utforskar i en ny tidning, baserat på nuvarande trender, siffrorna verkar inte stämma. Om alla befintliga fordon helt enkelt ersattes av elektriska modeller, då förblir en hel mängd utsläppsproblem olösta. Istället, det verkar troligt att vi kommer att behöva radikala minskningar av framtida ägande av privata fordon när vi går över till renare transporter. Detta är inte tillräckligt erkänt.

Detta beror på att de grundläggande frågorna är sociala och politiska, inte bara tekniskt. Ur en förenklad teknisk synvinkel, en elbil med batteri kan vara överlägsen en med en förbränningsmotor – men det betyder inte att det är vettigt för samhällen att välja massutbyte av den ena mot den andra.

Inte heller vettigt, om målet är att radikalt minska koldioxidutsläppen, för att underlätta ökningen av antalet privatägda fordon, antingen inhemskt eller globalt. Som Storbritanniens gröna partiledamot Caroline Lucas föreslår och ägarprojekt illustrerar, många regeringar, inklusive Storbritanniens, försvårar denna punkt. Större delen av fokus ligger på att uppnå övergången till elbilar.

Dolda utsläpp

Elbilar är inte nollutsläpp. Gruvdrift och tillverkning ger utsläpp och, en gång på vägen, en elbil måste laddas, som involverar utsläpp från elproduktion baserat på "energimixen":kombinationen av olika energikällor som möter energiförbrukningens behov.

En "livscykel" för utsläpp kan beräknas för varje nytt elfordon. De "förkroppsligade utsläppen" från tillverkning och gruvdrift "betalas" gradvis om laddning av bilen ger mindre utsläpp från energimixen än en bensin- eller dieselbil producerar. En studie i Storbritannien uppskattar att det kan ta två till sex år för återbetalning att uppnås. Det kan alltså ta år innan en ny bil verkligen blir en källa till lägre utsläpp.

Vi har bara ett decennium eller så på oss att radikalt minska koldioxidutsläppen till cirka 50 % av de årliga utsläppen 2017 och det långsiktiga målet är noll nettoutsläpp i mitten av seklet. Det nuvarande målet i Storbritannien är att all nyförsäljning av fordon ska ha extremt låga utsläpp till 2035. I Storbritannien, det finns mer än 31 miljoner registrerade bilar, reser totalt nästan 260 miljarder miles per år. För närvarande, cirka två miljoner nya bilar registreras varje år och det totala antalet registrerade bilar växer. Transporter står för ungefär en fjärdedel av utsläppen i Storbritannien.

Att bara byta till elbilar förutsätter att de kan tillverkas i tillräckligt antal. Även om detta visar sig möjligt, det flyttar uppmärksamheten från vårt fortsatta beroende av utsläppsproducerande privata transporter. Resultatet är vad som kallas "carbon lock-in".

Den större bilden

Klart, detta är inte bara en brittisk fråga, det är globalt. Det uppskattas att det finns mer än 1,5 miljarder fordon i världen - och totalen har fördubblats ungefär vart 20:e år sedan 1970-talet. Kina är nu världens största marknad, med mer än 300 miljoner fordon och 250 miljoner bilar, och en ökning med mer än 15 miljoner bilar bara under 2018.

I absoluta tal, Kina har också flest elfordon. Men detta illustrerar ytterligare en fråga. Tillväxt av privata fordonsägande i Kina representerar nya källor till utsläpp, så en del av de framtida nettobesparingarna i utsläpp genom att välja elfordon kommer att vara "besparingar" från nya utsläppskällor. Min poäng här är inte att peka ut Kina, utan för att illustrera ett grundläggande problem som är inbyggt i dagens transportpolitik på global nivå.

Jag menar inte att det för närvarande är bättre som privatperson att inte köpa en elbil. Detta är en systemisk fråga om genomförbara alternativ. Men planeten är inte riktigt intresserad av våra preferenser eller av hur våra samhällen har utvecklats för att göra bilar så viktiga för oss. En övergång till batteridrivna elfordon och andra "fordon med ultralåga utsläpp" verkar vara bra, eftersom detta innebär renare luft och låga eller inga utsläpp när du kör fordonet. Men detta är väldigt annorlunda än om det är vettigt att föra en politik som underlättar massägande av privata fordon.

Större politisk uppmärksamhet, sedan, måste betalas för att utveckla alternativ till vårt beroende av privata transporter. Detta kan ta hur många olika former som helst:större investeringar i tåg och andra transporter med låga utsläpp; uppmuntra människor att arbeta i sina lokala samhällen snarare än att pendla (något som coronaviruset redan driver framåt); eller införa system som uppmuntrar bilandelar eller kooperativ.

Samhällen behöver livskraftiga vägar för att vi alla ska kunna göra bättre val. Expertrådgivare till regeringen vet detta. Men allmänhetens medvetenhet och politisk betoning utvecklas tillsammans. Pandemin har fått oss att tänka annorlunda om transporter, på både positiva och negativa sätt – nya initiativ för att uppmuntra cykling, men en utbredd rädsla för att resa med tåg. Men framöver är det genom att vara bättre informerad och genom politik, inte bara teknik, att positiv förändring är möjlig.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.