Den här gången är det verkligen över. Airbus vd, Tom Enders, meddelade nyligen slutet för A380, det största kommersiella flygplan som någonsin byggts. Trots rapporterade investeringar på mer än 14 miljarder euro, detta ikoniska europeiska projekt har inte varit så framgångsrikt som man ursprungligen hoppades. Med endast 234 enheter levererade av 313 beställda under 13 år, det är långt ifrån nollpunkten – ursprungligen uppskattad till 1, 200 flygplan under 20 år. Med order som håller på att torka ut och produktionen redan är igång på ett minimum, det var dags för Airbus att stoppa skadan.

Långt före lanseringsdatumet, A380 verkade representera Airbus framtid, som räknade med att flygtrafiken skulle fördubblas under de kommande 20 åren. Det är därför den är både stor – den kan ta allt från 550 till mer än 800 passagerare på två fulla däck – och lyxig, med alternativ som privata rum, restauranger och barer – även ett kasino under flygning. Dess motorer är i genomsnitt 30 % kraftfullare än Boeing 747 och är värda 13 miljoner euro vardera – värdet av ett ton guld för alla fyra.

För att hålla den totala vikten nere, A380:s designers använde banbrytande kompositstruktur, inklusive kolribbor i aluminiumvingar. Utrustad med det mest avancerade navigationssystemet inom kommersiellt flyg, den kan fungera i mer än 13 timmar och flyga mer än 9, 000 mil.

Flygplanet är byggt i kontinental skala:vingarna tillverkas i Wales, motorer tillverkas i England (Rolls Royce) eller USA (Engine Alliance), flygkroppen och den vertikala stabilisatorn är byggd i Tyskland och den horisontella stabilisatorn i Spanien. Slutmontering utförs i Frankrike. Varje vinge väger 6,5 ton och består av tiotusentals komponenter, bära bränslet, stödja flygkroppen och kanalisera motorernas kraft.

Nischmarknad

Om A380 onekligen är ett av de mest imponerande flygplanen genom tiderna, dess unika design och distribuerade produktionssystem skapade många tekniska och koordinationsproblem. Den första lanseringen försenades 18 månader på grund av en rad svårigheter, och flygbolagens förmåga att anpassa flygplanet visade sig vara en ytterligare källa till förseningar.

Medan A380:s första flygning – den 7 april 2005 – var en framgång, marknaden förändrades redan. Flygbolag som från början gynnade stora nav som Singapore och Dubai började erbjuda fler direktflyg från ett betydande antal medelstora flygplatser. Framväxten av lågprisflygbolag förde in inflytelserika nya spelare och försvagade de långvariga ledarna som hade setts som stora utsikter för A380.

Viktigast, den ekonomiska krisen 2008 skar allvarligt på tillväxten i flygtrafiken. Medan tillväxten har återvänt, marknaden är mindre än förväntat, gör det svårare att fylla ett bredkroppsflygplan, mycket mindre en dubbeldäck. Det är helt enkelt inte lönsamt för ett flygbolag att ha flygningar med mindre än 80 % av platserna fyllda. Emirates, som äger hälften av alla operativa A380, har de ekonomiska resurserna att ta denna risk, men inte andra transportörer.

Det var Airbus mimik av sin historiska konkurrent, Boeing, som ledde till gapet mellan utbud och en avsevärt utvecklad efterfrågan. Medan vissa experter hävdade att A380 var 10 till 20 år före marknaden, Airbus-chefer erkänner nu att planet var 10 år för sent. Som Enders sa när han tillkännagav A380:s bortgång:"Vad vi ser här är slutet på det stora fyrmotoriga flygplanet."

Med en eftersläpande försäljning av A380, Airbus lanserade sitt nya mellanstora flaggskepp, A350, 2014. Det och Boeings 787 Dreamliner, som båda bara har två motorer men ändå kan flyga långa sträckor, föredrogs eftersom de hade lägre kostnader och färre begränsningar än A380.

A380-beställningar började torka ut 2015 och ihärdiga rykten antydde att slutet var nära. Det fanns inga beställningar från amerikanska transportörer, få i Asien och till och med Air France halverade sin förväntade A380-flotta. Den 15 januari 2018, John Leahy, Airbus kommersiella chef, förklarade att om Emirates inte beställde minst 30 fler A380, det skulle inte vara möjligt att hålla programmet vid liv. British Airways, som äger ett dussin A380, har föreslagit att det skulle kunna förvärva andra, men bara om Airbus var "aggressiv på prissättningen". Oavsett resultatet av dessa diskussioner, de kommer sannolikt inte att ändra företagets beslut.

En oundviklig katastrof?

I dag, själva designen av A380 ifrågasätts – att det på många sätt var en storhetsvansinne av Airbus, som till varje pris ville slå Boeing 747. Men dess fyra motorer förbrukade för mycket bränsle, och att kunna transportera fler passagerare var inte tillräckligt för att kompensera skillnaden. A380:s enorma storlek och dubbeldäckslayout kräver också flygplatsinvesteringar som inte behövs för andra flygplan.

Utan stöd från Emirates, som har gjort A380 till sitt flaggskepp och förmodligen är det enda företaget som kommer att ångra sitt slut, Beslutet att upphöra med produktionen skulle ha fattats för länge sedan. Emirates har gått med på att konvertera en del av sin senaste order till A330neo och A350 flygplan, förbli Airbus trogen. Den sista leveransen är planerad till 2021 och inga nya versioner kommer att tas i bruk. Under tiden, Boeing 747 firar 50 år i tjänst – även om den också avslutar produktionen, markerar slutet på en era för flygbolags giganter.

Slutet på A380 är inte nödvändigtvis goda nyheter för Boeing:det släpper Airbus från en vikt som länge har hindrat den från att leverera sin fulla potential. Resurser och kompetens kan fördelas bättre och tusentals arbetare kan erbjudas jobb på andra produktionslinjer. Om änden av A380 är ett hårt slag, slutet av historien har ännu inte skrivits för Airbus.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.