Varför skulle en pilot bestämma sig för att tömma flygplanets bränsle? Se fler flygbilder. © iStockphoto.com/sharply_done När oro växer över begränsade resurser och stigande oljekostnader, det verkar bisarrt att flygplanets piloter någonsin avsiktligt skulle mata ut sitt bränsle. Vad som är ännu mer fantastiskt är att de gör det i luften under flygning. Varför anses det vara tillåtet, än mindre smart? Det verkar som om det skulle vara för farligt att släppa ut bränsle för att det inte ska orsaka brand i flygplanet. Och ska vi dra ut våra paraplyer när ett plan går över, bara om det börjar regna bensin?
Även om det låter alarmerande, a bränsledump (officiellt känd som bränslebrygga ) är ett säkert förfarande - och gjort av goda skäl. Och det är inte så slösaktigt som det verkar, antingen. Flygbolag tycker att bränsledumpning faktiskt kan vara billigare än att inte dumpa under vissa omständigheter. Men det är inget piloter gör rutinmässigt. Vi pratade med Alison Duquette, talesman för Federal Aviation Administration (FAA), som försäkrade oss om att det inte händer så ofta.
Allt beror på att vissa plan är utformade för att vara betydligt lättare vid landning än vid start - i vissa fall mer än 200, 000 pund (90, 909,1 kilogram) lättare [källa:Boeing]. Detta kan låta bakåt; man kanske tror att det skulle vara svårare att starta med en tung vikt än att landa med samma vikt. Men landning kan lägga mer stress på ett plan. När ett plan landar tungt, det är väldigt lätt att slå för hårt i marken och orsaka skador på flygplanet.
Detta problem sköter vanligtvis sig själv, dock. Under start för en lång flygning, ett stort kommersiellt plan kan bära tiotusentals liter bränsle, som (med cirka 6,7 pund per gallon) kan översätta till hundratusentals pund bränsle [källa:Conte]. Men, under den långa flygresan, planet kommer naturligtvis att använda och bränna av bränslet, släppa de kilona längs vägen. Tillverkarna anser detta i sin design av ett flygplan, så när ett plan når sitt mål, det kommer att vara tillräckligt lätt för att landa säkert.
Ibland, dock, i en nödsituation, ett plan kan tvingas landa tidigare än väntat. Och det är då bränsledumpning kommer in.
Som vi nämnde, skillnaden mellan maximal startvikt och maximal landningsvikt för ett stort kommersiellt flygplan kan vara mer än 200, 000 pund. Men låt oss säga att strax efter start har en passagerare ombord en medicinsk nödsituation som kräver en tidig landning, eller kaptenen blir medveten om ett underhållsproblem som kräver uppmärksamhet. Ingen av dessa situationer är ovanliga.
Piloten kommer att ha några alternativ. Han eller hon kan välja att flyga runt för att bränna bränsle. I detta fall, piloten kan tappa växeln eller klaffarna för att hjälpa ett plan att bränna bränsle snabbare (eller "smutsa ner flygplanet") [källa:Getline]. Dock, detta alternativ är mindre än idealiskt för en medicinsk nödsituation.
En annan lösning är att mata ut bränsle. Detta kan vara lika enkelt som att vrida på en omkopplare i sittbrunnen. Systemet består av pumpar och ventiler som är utformade för att släppa ut bränsle från munstycken på flygplanets vingar. Ett sådant system kan mata ut tusentals kilo bränsle per minut, och det ser ut som en contrail när den släpps [källa:Scott].
Alla plan är inte utrustade med detta sofistikerade system, dock. FAA:s talesperson Alison Duquette säger att plan med smala kroppar, som Airbus A320 eller Boeing 757, är inte byggda med bränsledumpningsförmåga. Men större, plan med bred kropp, som Boeing 777 och 747, som har lagt till tankar, kan tappa bränsle. Faktiskt, FAA kräver att vissa plan har bränslebryggningssystem [källa:GPO].
Tack och lov, det mesta av bränslet kommer att avdunsta innan det ens träffar marken. Detta är mer troligt på varmare dagar och när ett flygplan är högt upp i atmosfären - helst över 5, 000 fot (1, 524 meter). Eftersom bränslebrytning inte är särskilt vanligt och görs i nödsituationer, Duquette säger att FAA inte har hårda och snabba regler om det, och flygledare kommer att hjälpa piloter i processen, hålla dem separerade från andra flygplan.
Det sista alternativet i en nödsituation är att helt enkelt landa överviktig. Faktiskt, Boeing hävdar att varken landning överviktig eller bränsledumpning har lett till några olyckor [källa:Colella]. I en nödsituation, när tiden är avgörande, landning överviktig kan vara det bästa alternativet. Dock, när du har tid, skador på planet (och de inspektioner och reparationer som kan medföra) kan bli dyrare än bränsledumpning. Vad man ska göra är till stor del ett omdöme från piloten i en individuell situation.
Borta med vinden?Även om bränslet sannolikt kommer att förångas i luften innan det träffar marken, det är sant att det fortfarande finns och hänger i atmosfären. Boeing påpekar att detta kan orsaka en obehaglig lukt och att det förångade bränslet så småningom kommer att sjunka ner till marken. [källa:Colella].
