När det kom till att lägga ut designen för min andra tatuering visste jag att jag behövde integrera Golden Gate Bridge på något sätt. Eftersom San Francisco har förändrats drastiskt under de senaste decennierna, har jag (förmodligen för mycket) stolthet över att vara en av de få riktiga bebisarna i Bay Area, födda och uppvuxna i ett område av staden som gränsar till brons Presidio-ingång.
Och medan jag är bekväm med att låta den visuella representationen av det ikoniska landmärket på min arm tala för sig själv, delar jag med mig av några Golden Gate Bridge-fakta ger en ganska cool inblick i min hemstads unika charm.
Innehåll
Allt började 1916. Eller faktiskt, det började ungefär fyra decennier tidigare, 1872, när järnvägsentreprenören Charles Crocker efterlyste en bro som spänner över Golden Gate-sundet, den 3 mil (5 kilometer) långa vattensträckan som förbinder San Francisco Bay till Stilla havet.
Men det var inte förrän i början av 1900-talet som projektet fick draghjälp när områdets befolkning växte och trafikstockningarna vid färjelägena började bli ett allvarligt problem.
James H. Wilkins, en byggnadsingenjör och tidningsredaktör för San Francisco Call Bulletin, kopplade samman med San Franciscos ingenjör Michael M. O'Shaughnessy och började prata om vad som verkligen skulle krävas för att göra en bro som förbinder staden med Marin Headlands en verklighet.
Tre år senare begärde San Francisco-tjänstemän formellt att O'Shaughnessy skulle undersöka möjligheten att bygga en bro som sträcker sig över sundet, och ingenjören började rådgöra med kollegor runt om i landet. Visst, idén att koppla San Francisco till North Bay var trevlig, men var det ekonomiskt genomförbart?
De flesta industriinsiders spekulerade i att ett sådant företag skulle kosta över 100 miljoner dollar och att det – kanske ännu viktigare – inte kunde byggas. Joseph Baermann Strauss bad dock om att skilja sig.
Joseph Strauss, en Chicago-baserad ingenjör, presenterade en plan som inte bara fick en bro att verka möjlig, utan rent ut sagt överkomlig:Strauss plan beräknade att bygget skulle kunna göras för 25 till 30 miljoner dollar.
Strauss lämnade in sina preliminära skisser till O'Shaughnessy och Edward Rainey, sekreterare åt James Rolph, San Franciscos borgmästare, den 28 juni 1921.
Medan hans ursprungliga design (ett 17 miljoner dollar symmetriskt fribärande fjädringshybridspann) behövde finjusteras och inte lyckades, offentliggjorde O'Shaughnessy designen i december 1922, och även om pressen beskrev den som "ful" fanns det överraskande nog. lite offentligt motstånd mot den ambitiösa strävan.
Medan medborgarna verkade relativt öppna för att godkänna det massiva åtagandet, fanns det mer än några få problem på vägen till bygget.
Först var O'Shaughnessy och Strauss tvungna att samla ett speciellt distrikt i delstaten Kalifornien för att övervaka finansieringen, designen och konstruktionen av bron som ett sätt att ge alla län en röst i processen. Men i slutändan var brons öde i händerna på krigsdepartementet, som lagligt styrde allt hamnbygge som potentiellt skulle påverka sjöfartstrafiken eller militär logistik.
När krigsdepartementet höll en utfrågning den 16 maj 1924 för att diskutera brons potentiella inverkan på navigering och ekonomisk börda, blev det svårt.
Många människor uttryckte sitt motstånd, särskilt de lokala färjebolagen som startade en allvarlig antibrokampanj i ett försök att stoppa bygget. Och de lyckades — i åtta år.
Efter nästan ett decennium av jurisdiktion och osäkerhet kunde Strauss och O'Shaughnessy skapa Golden Gate Bridge and Highway District (som består av områdets sex medlemslän), införlivat av Kaliforniens delstatslagstiftare 1928 som den enda enhet ansvarig för slutlig design, konstruktion och finansiering av den framtida bron.
Krigsminister Patrick Hurley utfärdade bygglovet den 11 augusti 1930 och byggprocessen startade officiellt nästan tre år senare den 5 januari 1933.
Vid det här laget var den stora majoriteten av invånarna överlyckliga, och en banbrytande ceremoni på San Franciscos Crissy Field hjälpte till att hypa lokalbefolkningen för vad som skulle bli en något långdragen men lättare än väntat process.
"Ett intressant faktum om Golden Gate-bron är att den färdigställdes före schemat och under budget — en sällsynthet i dagens byggvärld", skriver Paolo Cosulich-Schwartz, public affairs manager för Golden Gate Bridge, Highway &Transportation District, via e-post. "Bron färdigställdes i maj 1937 under budget och sex månader före schemat. Den kostade cirka 39 miljoner dollar att bygga, vilket motsvarar cirka 500 miljoner dollar i dagens dollar."
Inte bara gjorde bron ett namn för sig själv som ett relativt snabbt och smärtfritt projekt (när det gäller massiva konstruktioner), den satte också en prägel på historien med sina konstruktionsprocedurer och säkerhetsåtgärder.
Nu är det ett sätt att firaPå brons 50-årsjubileum i maj 1987 plattades Golden Gate-bron med 7 fot under vikten av 300 000 fotgängare.
"Golden Gate-bron var ett banbrytande projekt för att skydda arbetare genom att kräva att brobyggare bär hårda hattar och installera det första skyddsnätet för broarbetare", säger Cosulich-Schwartz. "Jag är stolt över att arvet av säkerhet lever vidare vid Golden Gate Bridge idag."
Även om 11 personer dog under konstruktionen (inte ovanligt under den riskfyllda byggtiden), räddade användningen av rörligt skyddsnät under "golvet" på bron under konstruktionen livet på 19 personer som blev kända som "Halvvägs-till- Hell Club."
Det finns en anledning till att jag ville ha bron representerad i min hemstadshyllning:Bortsett från dess betydelse som en omedelbart igenkännlig bas i San Francisco, är den bara så jäkla vacker. Och den tilltalande designen krävde massor av genomtänkt planering och engagemang.
Kommer du ihåg Strauss ursprungliga planer för en symmetrisk hybridbro med fribärande upphängning? Medan hans personal, ledd av Charles A. Ellis, tyckte att idén var praktisk ur teknisk synvinkel, började några experter ställa frågor.
Ellis anlitade professor George F. Swain från Harvard University och Leon Moisseiff, som designade New Yorks Manhattan Bridge, för att sitta i en Board of Consultants för projektet – och Moisseiff såldes inte på designen.
Den 15 augusti 1929 utsåg styrelsen Moisseiff, samt ingenjörerna O.H. Ammann och UC Berkeley ingenjörsprofessor Charles Derleth Jr., att fungera som Advisory Board of Engineers, tillsammans med Strauss.
Vid någon tidpunkt i sina diskussioner (det exakta datumet är okänt) beslutade styrelsen att byta från Strauss ursprungliga förslag till en hängbrodesign. Golden Gate Bridge, rapport från chefsingenjören, skriven av Strauss i september 1937, ger inga detaljer om övergången från hans ursprungligen föreslagna design till den Moisseiff-inspirerade upphängningen, utan säger helt enkelt:
"... Under det intervall som hade förflutit hade eventuella fördelar som bryggan av fribärande upphängningstyp hade praktiskt taget försvunnit och på rekommendation av chefsingenjören övergavs typen av fribärande upphängning till förmån för den enkla upphängningstypen."Det var ett annat mystiskt drama under designprocessen också:Medan Ellis var ansvarig för att styra de tusentals beräkningar som krävdes, sparkade Strauss honom utan ceremonier 1931 och lämnade över hans jobb till sin assistent. Än idag nämns Ellis sällan i diskussioner om bron.
Den kanske mest igenkännliga egenskapen hos bron är dess iögonfallande nyans – bara snälla kalla den inte "röd."
"International Orange är signaturfärgen på Golden Gate Bridge", säger Cosulich-Schwartz. "Färgen valdes som den primära färgen på bron av konsulterande arkitekt Irving Morrow, som lade märke till den röda blygrundfärgen från stålet som kom från bruk på östkusten. Han trodde att den röda grundfärgen skulle tjäna det dubbla syftet att få bron att stå kvar. ut efter fartyg och flygplan i den täta dimman samtidigt som den smälter in i den naturliga skönheten i området kring bron.
"Efter mycket studier och debatt valdes färgen som vi så nära identifierar med Golden Gate Bridge idag för projektet, och vi kan tacka Irving Morrow för Golden Gate Bridges distinkta nyans."
Idag är Golden Gate-bron en viktig transportlänk mellan San Francisco och Marin County, och det 2,7 kilometer långa huvudspännet transporterar cirka 112 000 fordon varje dag.
Inte bara kan antalet fordonskörfält som är dedikerade till södergående eller norrgående ändras under hela dagen för att tillgodose skiftande trafikmönster, utan besökare är välkomna att gå och cykla längs landmärket. Eller, om du är ett stolt Bay Area-original, få dess härlighet permanent etsad på din hud.
Nu är det intressantÖver 2 miljarder fordon har korsat Golden Gate-bron (både norr och söder) sedan den öppnades för trafik den 28 maj 1937.
