Ända sedan det kommersiella flygets tidiga dagar, flygsäkerheten har stadigt förbättrats. Med tanke på antalet flyg, olyckor är nu extremt sällsynta, och 70 % av dem är hänförliga till mänskliga faktorer. Detta har lett till forskning inom psykologi, kognitionsvetenskap och, på senare tid, inom neuroergonomi. Forskare har undersökt faktorer som dåsighet, påfrestning, uppmärksamhet, arbetsbelastning, kommunikation, och kognitiva fördomar. En som förvånansvärt har förbisetts är sociala relationer inom cockpiten.

Kommersiella flygbolags besättningar består av en eller två styrmän och en utsedd ledare, kaptenen. Medan alla piloter har de nödvändiga färdigheterna för att flyga flygplanet, kaptenen är juridiskt ansvarig för flygningen. De är mer erfarna, bättre betald och ofta betydligt äldre än förste officerare. Innan start, kaptenen bestämmer vem som ska lotsa flygplanet och vem som ska övervaka instrumenten, checklistor och kommunikation. Maktobalansen mellan de två skapar ett hierarkiskt system. Beroende på situationen och piloternas personlighet, Denna obalans kan ibland äventyra kommunikationen och påverka beslutsfattandet negativt.

Makt och kognitiv bias

Att vara i en maktposition ökar risken för kognitiv bias. Haloeffekten – dvs. tendensen att döma människor utifrån deras egenskaper (som etnicitet, ålder, kasta, religion, etc.) eller tidigare händelser som inte är relaterade till den aktuella situationen – kan allvarligt påverka kaptenerna. Detta hände 2011 under inflygningen av First Air flight 6560, när den relativt oerfarne styrmannen märkte att flygplanet höll på att svänga ur kurs. Kaptenen – som, till skillnad från förste officeren, hade flugit många gånger över den arktiska regionen – trodde att instrumenten helt enkelt påverkades negativt av närheten till den nordmagnetiska polen. Förblindad av sin förste officers relativa brist på erfarenhet, kaptenen ignorerade den senares upprepade varningar och förslag att gå runt. Misstaget visade sig vara ödesdigert för kaptenen, förste styrman och 10 passagerare.

Kaptener kan också påverkas av den falska samförståndsbias – tendensen att tro att omgivningen godkänner våra idéer och handlingar i mycket större utsträckning än vad som faktiskt är fallet. Också, ju högre en persons position i hierarkin, desto mindre negativ feedback får han eller hon öppet från underordnade. Därför, desto större maktobalans mellan kaptenen och förste officeren, desto högre är risken för falsk konsensusbias i cockpit.

Förste officerare eller passiva observatörer?

Kaptener är inte de enda som påverkas av denna maktobalans. På 1970-talet en studie utförd i en flygsimulator visade att när kaptenerna låtsades tappa medvetandet under en landning, nästan var fjärde styrman misslyckades med att ta över kontrollerna. Med tanke på de förändringar som har skett i cockpitorganisationen sedan dess, det är osannolikt att en ny studie skulle ge så oroande resultat. Dock, det visar att under vissa förhållanden kan förste officerare känna sig mindre engagerade, ansvarig eller legitim än kaptenen, och misslyckas med att reagera korrekt.

En alltför auktoritär kapten kan allvarligt förvärra denna tendens och till och med förlama de första officerarna till den grad att de bara blir åskådare. Detta inträffade under kraschen på Korean Air cargo flight 8509. Kaptenen, en dominerande före detta militärpilot, gjort ett katastrofalt misstag. Förste officeren märkte men gjorde ingenting av rädsla för repressalier. Flygplanet träffade marken mindre än 60 sekunder efter start, döda alla ombord.

Till sist, halo-bias kan också påverka första officerare, som ibland ser kaptenen som allvetande och ofelbar. De är mindre benägna att utmana kaptenerna och mer benägna att böja sig för deras beslut (konformitetsbias), vilket kan inverka negativt på säkerheten.

Vad härnäst?

Så varför inte helt enkelt avskaffa hierarkin bland piloter? Det finns goda skäl att inte göra det. För det första, den hierarkiska strukturen har visat, gång på gång, dess effektivitet i nödfall. Ta, till exempel, i januari 2009 landade US Airways flight 1549 på Hudson River, eller hanteringen av 55 haverier orsakade av explosionen av en motor på Qantas flight 32 i november 2010. Dessutom, en brist på hierarki kan visa sig vara lika katastrofal, som det var för de två första officerarna vid kontrollerna av Rio-Paris-flyget.

Att eliminera pilothierarkin är därför inte en lämplig lösning. Istället, det skulle vara mer effektivt att fokusera på pilotutbildning. Den första prioriteringen är att bättre utbilda piloter om frågor som är förknippade med hierarki. För det andra, mer forskning är nödvändig för att bättre förstå och hantera dessa komplexa fenomen. På medellång till lång sikt, detta borde göra det möjligt för oss att komma med innovativa lösningar på dessa problem.

Framför allt, det är viktigt att utveckla rutiner som tillåter:

• Optimal kommunikation mellan piloter. Den kan påverkas negativt av den hierarkiska maktobalansen.
• Förste officers självsäkerhet. Problem uppstår när de är passiva eller när deras arbete har underminerats eller försummats.

Detta är särskilt relevant eftersom högkonjunkturen i flygtrafiken har fått passagerare att flyga med flygbolag från länder där hierarkikulturen är stark och därmed riskerna högre. Vidare, samhällen utvecklas och flygindustrin öppnar sig för tidigare utestängda grupper som kvinnor och personer från lägre roller, vilket i vissa fall kan öka problemen kopplade till hierarki. En detaljerad studie av sociala faktorers inverkan på hur besättningar fungerar skulle vara en välsignelse för flygsäkerheten.

Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation. Läs originalartikeln.