När automatiska och autonoma fordon blir vanligare på amerikanska vägar, det är värt att titta på vad dessa maskiner kan - och inte kan - göra. Vid University of Michigan's Mcity, där jag fungerar som regissör, vi arbetar för att främja anslutna och automatiserade fordonstekniker, för att göra bilar säkrare, spara energi, och göra transporter mer tillgängliga för fler människor.
Under 2014, yrkessamhället SAE International, ursprungligen grundat som Society of Automotive Engineers, beskrev sex nivåer av autonoma fordon, som den uppdaterade 2016. Även 2016, US Department of Transportation använde den beskrivningen som en del av sin officiella policy för automatiserade fordon på amerikanska vägar. Vad är dessa nivåer?
Nivå 0 är där de flesta bilarna är just nu, med en mänsklig förare ansvarig för alla aspekter av körningen. Bilen kan ha vissa system som meddelar föraren om vissa faror, som varningar från körfält, men bilen gör ingenting på egen hand.
Nivå 1 ser början på automatisering, när bilens dator och mekaniska system styr en aspekt av fordonsrörelser - till exempel hastighet eller styrning. Farthållare är en typ av automatiserad nivå 1, där system ombord reglerar hastigheten, men traditionell farthållare är mycket mindre säker eftersom den bara innebär acceleration, bromsar inte - och innebär ingen övervakning av omgivningen. Med adaptiv farthållare, däremot, system ombord reglerar både acceleration och bromsning för att hålla sig på ett säkert avstånd bakom ett ledande fordon, och att reagera säkert och smidigt när ett annat fordon slår ihop framför eller lämnar körfältet. Alla andra aspekter av körning, inklusive att styra och upptäcka och undvika faror, är fortfarande mänskligt kontrollerade. En annan nivå 1-teknik är filhållning, där bilen styr sig för att stanna i ett visst körfält på vägbanan, medan den mänskliga föraren styr hastigheten och alla andra köruppgifter.
Ett självständigt fordon på nivå 2 kan styra både styrning och hastighet samtidigt, erbjuder i huvudsak delvis automatisering. Människan måste förbli redo att ta full kontroll i en nödsituation och är ytterst ansvarig för och ansvarig för vad fordonet än gör. GM:s Super Cruise och Teslas autopilot är exempel på nivå 2 -system.
Automatisering på nivå 3 är kontroversiell. Bilen klarar inte bara styrning och hastighet, men är ansvarig för att övervaka omgivningen och upptäcka utmaningar som kräver mänskligt ingripande. Under normala förhållanden, en mänsklig förare skulle inte behöva uppmärksamma alls, men om något gick fel med systemet, personen måste vara redo att ta över direkt. Vissa branschexperter tror att det är möjligt för en avstängd förare att svara ordentligt och snabbt, men andra gör det inte - och hoppar därför över denna nivå i sin teknikutveckling.
Nivå 4 och 5 automatiserade fordon är verkligen "förarlösa" - vilket betyder att en mänsklig förare inte alls behövs. Bilen själv hanterar normal körning och ansvarar för säkra svar i svåra situationer, som att dra över när en sensor misslyckas eller en tung snö blockerar sikten. Nivå 4 -fordon är vanligtvis begränsade på något sätt, som att köra inte snabbare än 25 mph, eller inte kör när det regnar eller snöar kraftigt, eller kör bara på en specifik plats, som Mountain View, Kalifornien, eller Phoenix, Arizona, där många företag testar autonoma fordon.
När en självkörande bil kan fungera säkert och pålitligt var som helst, i vilket väder som helst, i vilken hastighet som helst, först då är det ett självständigt fordon på nivå 5. Detta finns inte - ännu. Faktiskt, vissa tror att det aldrig kommer att vara kostnadseffektivt att utveckla och testa dess säkerhet tillräckligt, tyder på att nivå 5 autonoma fordon kan existera bara på papper under lång tid framöver.
Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation. Läs originalartikeln. 
