Du sätter dig i din fönsterstol, på väg till ett sommarlov, när flygvärdinnan önskar dig en grattis på födelsedagen eller beroligheter över det usla vädret som försenade din sista etapp.

Det kan kännas som att flygbesättningen har sökt igenom dina senaste inlägg på sociala medier, men på vissa flygbolag, det skulle inte vara nödvändigt.

Flygbolag som United Airlines, Delta Air Lines och Southwest Airlines ger portagenter och flygvärdinnor tillgång till mer kunddata i hopp om att ge passagerarna mer personlig service.

Fortfarande, det finns bara så mycket en födelsedagshälsning kan göra för att kompensera för en förlorad väska eller sen ankomst, särskilt när flygbolagen vill undvika konversationer som känns för personliga. Även om igenkänning i kabinen kan vara det mest synliga sättet flygbolag arbetar för att göra mer med den mängd data de samlar in, insatser bakom kulisserna för att utvinna statistik om allt från kollisioner mellan flygplatsfordon till turbulens berör nästan varje del av en passagerares resa.

De flesta data de arbetar med är den typ av information flygbolag har samlat in länge. Och det är ingen brist:en Boeing 787 genererar en halv terabyte information per flygning, sa JJ DeGiovanni, en verkställande direktör med Uniteds företags säkerhetsteam. Utmaningen är att ta reda på hur man använder den på sätt som är meningsfulla för flygbolaget och dess passagerare.

När det gäller personlig service, hur meningsfulla dagens program är beror på vem du frågar.

Jay Sorensen, vd för flygbolagskonsultföretaget IdeaWorks, sa att han är skeptisk till att anställda skulle ha rätt typ av information - eller tiden - för att ge verkligt värde för flygblad, utanför en handfull fall, som att hjälpa passagerare som riskerar att missa ett anslutningsflyg stiga av planet först. Även om ett flygbolag kunde förutse din dryckesorder, att placera det är inte en ansträngande uppgift, han sa, och flygvärdinnor har andra uppgifter att jonglera.

"I tränare, det kommer bara inte att hända, Sa Sorensen.

Men passagerare verkar uppskatta den personliga kontakten, sa Allison Ausband, Deltas senior vice president för flygservice. Delta siktar på att ha den personliga interaktionen med cirka 20 resenärer per flygning, antingen i konversationer eller via vykort flygvärdinnor kan leverera för hand. Prioritet går till dem som hade någon typ av störningar på ett flyg som nyligen gjorts, till exempel en lång fördröjning.

"De vill att vi ska känna dem och veta vad som händer med dem när de gör affärer med oss, "Sa Ausband.

Tills vidare, de flesta passageraruppgifter flygvärdinnor kan få tillgång till för att anpassa flygtjänsten är den typen av flygbolag som redan spårar, som frekvent flyer status, eller detaljer som ingår i varje bokning, som en passagerares födelsedatum och anslutningsflyg.

Men både Delta och United sa att de experimenterar med att lägga till ytterligare information, till exempel mat och dryck.

"Tricket med allt detta är hur man tillhandahåller bra, relevant information som är lätt att använda och inte hindrar deras primära jobb med säkerhet och service, "sa Linda Jojo Uniteds digitala chef.

Southwest Airlines testar ett liknande program som skulle hjälpa kundserviceagenter att upptäcka "nyckelkunder" vid porten, där de kan försöka lösa ett problem eller bara önska passageraren en grattis på födelsedagen, sade talesman Dan Landson.

Att ge flygvärdinnor och portagenter tillgång till den informationen var inte praktiskt förrän de började bära mobila enheter som gör dubbel tjänst, acceptera betalningar för inköp i flyg och spåra vilka passagerare som har rätt till förmåner som en drink eller måltid, sa Robert Mann, en New York-baserad flygindustrikonsult.

På United, dessa enheter kan också utfärda omedelbar kompensation för problem under flygningen som ett trasigt underhållningssystem. Alternativ kan inkludera gratis mat eller dryck, flitiga flygmil eller annan form av kredit, Sa Jojo.

Flygbolag säger också att de försöker hitta en balans mellan en välkommen personlig touch och att bli lite för personliga. Vad en resenär anser är utmärkt service, en annan kan vara invasiv.

"Ingen vill känna att de har Big Brother som tittar på oss, sa Scot Hornick, partner på konsultföretaget Oliver Wyman.

Det är mindre bekymmersamt med datadrivna program som inte är lika synliga men ändå har en inverkan passagerare kan känna-bokstavligen, i fallet med ett verktyg som Delta utvecklat för sina piloter.

Appen ger information om väderrisker som turbulens, blixtnedslag eller hagel som är mer exakt och lättare att tolka än piloter brukade kunna ta sig efter start, sa Tom Staigle, Deltas tekniska chefspilot.

Även om flygplanets besättning inte justerar sin rutt för att undvika turbulens, att veta när man kan förvänta sig det hjälper till att förhindra skador och begränsar den tid passagerare måste sitta med bälten fastspända, Sa Staigle.

Andra transportörer säger att de bryter data om flygskador och arbetskador.

Ansträngningar att analysera orsakerna till förebyggande flygskador, som kollisioner med fordon på flygplatsen, kanske inte låter som något en passagerare bör bry sig om. Men den typen av skador resulterar ofta i en avbokning om inte flygbolaget snabbt kan byta till ett annat flygplan, vilket fortfarande vanligtvis innebär en fördröjning, Sa Mann.

"Det är väldigt dyrt och störande och helt förebyggbart, " han sa.

United började arbeta med ett datavisualiseringsinitiativ 2015 med praktikanter från University of New Havens straffrättsprogram. The students had been working on projects like mapping spheres of influence of gangs in Mexico or criminal activity in West Haven, Conn.

But Michael Quiello, United's vice president of corporate safety, said he saw that the same techniques could be used to help the airline's corporate safety team tackle employee injuries and aircraft damage. The goal:Link all information related to those incidents and present it visually in a way that makes it easy for employees to spot clusters of incidents or links connecting them.

Incidents of preventable aircraft damage are down 25 percent from 2015, and employee injuries have dropped by 13 percent, according to United.

The airline had been tracking and issuing reports on both damage and injuries long before the data visualization program began. But when information was listed in a spreadsheet, it was harder for employees to figure out what it meant, said DeGiovanni, of United's corporate safety team.

When it's displayed visually, "You say, 'Herregud, what's going on on the north side of C Concourse? It's easily digestible, and anyone from front line to the CEO can say, 'Why is that dot red?' " han sa.

Insights from the visualization program have helped United reduce the rate at which aircraft are damaged from 2.8 incidents per 10, 000 flights in 2012 to about 0.8 per 10, 000 flights today, United said.

Collisions with jet bridges, which connect aircraft to the airport terminal, were a common source of damage, so the airline began putting markers on planes to help jet bridge operators avoid hitting them.

United also saw that shoulder injuries, while less common than lower back injuries, carried a greater cost both financially and in recovery time for the employee. The airline figured out that ramp workers' habit of using the same arm to move bags on and off the aircraft put them at risk of rotator cuff injuries requiring surgery. United said it is now putting more focus on proper lifting technique and enforcing a policy requiring workers to lift bags with two hands.

Injury prevention measures don't just benefit employees and the airline's bottom line, according to United. The airline is spending about $43 million to test new equipment for loading bags onto planes that carries bags farther into the cargo hold. That means less heavy lifting for workers, which should reduce overuse injuries, but it should also speed up the process of loading and unloading bags, DeGiovanni said. For travelers, that would mean faster turnarounds between flights and hopefully fewer delays.

Each new loader costs about 10 times more than United's current version, so the airline will be looking to the same data to make sure improvements in injury rates and turnaround time justify the higher price, han sa.

DeGiovanni said he sees opportunities to use the same approach throughout the airline's operations, including applying it to flight delays.

Southwest has been taking a similar approach to linking safety data and presenting it in easier-to-understand ways for the past six years, said Don Carter, a manager in safety and security at Southwest.

"It lets us tie apparently unrelated things together and look for connections, " Carter said.

He credits that work with reducing employee injuries and the kinds of minor incidents, like failures to follow procedure, that can contribute to bigger hazards.

While the gains are real, the underlying idea—mapping incidents to spot clusters or trends—is hardly new.

Industry experts said improvements in computing power and the platforms airlines use to present the data in an interactive, easy-to-read way likely helped the idea catch on.

"It's not that the data didn't exist, but instead of calling up a colleague in IT and getting told they can create the report but it's No. 78 on the priority list, you can do it yourself, " said Hornick, of consultancy Oliver Wyman.

Airlines also simply have more ways of capturing data in real time, whether from equipment on the aircraft or via the mobile devices a growing share of employees carry as they scan bags, perform maintenance or work with customers.

"When you start to accumulate more data that's granular and in real time ... you start to see more, and you see it earlier, " Mann said.

©2018 Chicago Tribune
Distribueras av Tribune Content Agency, LLC.