I mer än sex decennier, Federal Aviation Administration har förlitat sig på anställda hos flygplanstillverkare för att göra säkerhetsinspektioner som krävs av regeringen när plan designas eller monteras.

Men kritiker säger att systemet, kallat "designee-programmet, " är för mysigt eftersom företagets anställda arbetar för en byrå som har till uppgift att hålla himlen säker samtidigt som de betalas av en industri som FAA reglerar.

"Det finns en potentiell intressekonflikt, sa Todd Curtis, en före detta säkerhetsingenjör från Boeing Co. och skapare av airsafe.com, en webbplats som fokuserar på flygsäkerhet. "De (FAA) har inte pengarna för att göra all tillsyn. Det är en fråga om att vara praktisk."

FAA:s tillsynsuppgifter kommer under större granskning efter dödliga haverier med Boeing 737 Max-jetplan som drivs av flygbolag i Etiopien och Indonesien, totalt 346 människor dödades. USA var nästan ensamma om att tillåta flygplanen att fortsätta flyga tills de gav efter på onsdagen efter att ha fått satellitbevis som visar att kraschen kan ha ett samband.

FAA medger att de inte har resurser för att hålla jämna steg med en växande flygindustri, och experter säger att det saknas personal för att inspektera varje komponent, särskilt de som tillverkas i andra länder. Men byrån säger att programmets resultat talar för sig själva. USA har den säkraste himlen i världen. Fram till april förra året, Amerikanska passagerarflygbolag hade inte haft ett dödsfall sedan 2009, samtidigt som de transporterade flera miljarder passagerare.

Men säkerhetsexperter säger att det är dags att undersöka byråns relation till Boeing, baserat i Chicago. FAA:s band till företaget avslöjades när Boeing och byrån släppte liknande meddelanden kort efter att det indonesiska flygplanet kraschade i oktober och igen denna vecka, när FAA meddelade att Boeing skulle uppgradera Maxs flygkontrollmjukvara, sa Mary Schiavo, en tidigare generalinspektör för transportdepartementet.

Med meddelandena, FAA "avslöjade att de bara eftersökte vad Boeing sa till dem, " Hon sa.

Byrån behöver fler personer med teknisk kompetens för att adekvat övervaka ett företag som gör maskiner lika sofistikerade som dagens jetplan, Hon sa, hävdar att den inte förstod Maxs flygkontrolldatorprogram.

"FAA säger lätt att de inte förstår de 4 miljoner raderna kod och de 150 datorerna, ", sa Schiavo. "Vad de gör är att se att Boeing följde processen, de kollade i FAA-rutorna. Allmänheten tror att FAA har mer engagemang."

Verkligen, På myndighetens egen hemsida står det att anställda hos tillverkare kan godkänna designändringar och flygplansreparationer. "Genom att använda designers för rutinmässiga certifieringsuppgifter kan FAA fokusera sina begränsade resurser på säkerhetskritiska certifieringsfrågor, " det står.

Kongressen kommer att undersöka förhållandet mellan Boeing och FAA. Rep. Peter A. DeFazio (D-Ore.), ordförande för House Transportation and Infrastructure Committee, sa att han skulle hålla utfrågningar om FAA:s process för att godkänna planen.

Byråns praxis att delegera certifieringsprocesser har varit föremål för granskning tidigare. I en rapport från 1993, Government Accountability Office varnade för att FAA halkade efter branschen i teknisk kompetens på grund av bristande utbildning och delegering av uppgifter till tillverkarna. Rapporten sa att 95 procent av certifieringsarbetet för Boeing 747-400 jetliner delegerades till tillverkaren 1989. Som jämförelse, 70 till 75 procent av det arbetet gjordes av FAA i början av 1980-talet, sa rapporten.

I en separat rapport 2005, GAO sa att FAA inte hade några krav för att utvärdera sina utsedda certifieringsarbetare inom branschen. Den hade också ofullständiga register om säkerhetsöverträdelser som inträffade under inspektionsprocessen.

FAA-designade har också gått i strid med lagen. Förra februari, Edward Carl Fernandez, en FAA-utsedd representant i Florida, erkände sig skyldig till att felaktigt intyga luftvärdigheten hos flygdelar. Mellan 2010 och 2013, sa åklagare, Fernandez skulle skriva av sig på delar från ett flygreparationsföretag i utbyte mot mutor.

Kontroller av de anställda, som betalas av flygplanstillverkarna, granskas av statliga inspektörer. I en video från 2017, FAA biträdande administratör Peggy Gilligan sa att byrån hade 6, 000 ingenjörer och flygplansinspektörer som övervakar 7, 500 designers inom flygplanscertifiering och flygstandarder. ytterligare 4, 000 designers arbetar på FAA-godkända företag, som reservdelsleverantörer.

Curtis, som arbetade för Boeing från 1991 till 2000, sa att systemet är utformat så att företagets anställda vänder sig till FAA om de hittar något fel.

Peter Goelz, en före detta NTSB verkställande direktör som nu är en flygsäkerhetskonsult, sa att systemet har fungerat bra i flera år. "Men vid sådana här tillfällen, folk börjar ifrågasätta det, " han sa.

Han är inte en av dem, fastän, säger att beviset finns i resultatet. "Vi har haft det säkraste flygsystemet i världen under lång tid, " Sa Goelz. "Storleken på den byråkrati du skulle behöva för att flytta till en helt "gotcha-miljö" skulle helt enkelt vara ohållbar."

James Hall, en tidigare ordförande i National Transportation Safety Board, sa att han tror att byrån kan ha blivit självbelåten.

"Vi har ett bra system, sa Hall, den tidigare NTSB-ordföranden, "och ibland somnar folk när det går bra. Det är dags att vakna."

© 2019 The Associated Press. Alla rättigheter förbehållna.