Den dödliga kraschen på Ethiopian Airlines Flight 302 har lett till att Boeing 737 Max -flygplan världen över grundades. Utredare undersöker kraschen och en annan liknande som inträffade mindre än fem månader tidigare i Indonesien.

Som en erfaren flygpilot, flygplanolycksutredare och professor i luftfart, Jag vet att sådana stora kraschutredningar är en enorm insats som ofta involverar många länders regeringar och input från dussintals branschpartner. Förfrågningarna kan ta månader av noggrant arbete. De ger ofta viktiga insikter som förbättrar flygsäkerheten för alla långt in i framtiden. Så här går en utredning i allmänhet.

Ett massivt samarbete

Undersökningen av olyckor fastställs av standarder och rekommenderade metoder i ett internationellt avtal som kallas bilaga 13 till konventionen om internationell civil luftfart. Det dokumentet beskriver processen med att samla in och analysera information och dra slutsatser - inklusive att fastställa orsakerna till en krasch och göra säkerhetsrekommendationer.

Regeringen i landet där kraschen inträffade tar ledningen i utredningen. Också involverade är utredare från de länder där flygplanet är registrerat, där flygbolagets huvudkontor är, var flygplanskonstruktören är baserad och var flygplanet monterades. Länder där motorerna eller andra stora flygplanskomponenter konstruerades och monterades och personer med medborgare dödade eller allvarligt skadade i kraschen kan också delta i undersökningarna.

Ethiopian Airlines -kraschen utreds av etiopiska myndigheter, med hjälp av medlemmar av U.S. National Transportation Safety Board. Andra länder - inklusive Kenya, Frankrike, Kanada, Kina, Italien och Storbritannien, som alla förlorade flera medborgare i kraschen - kan be om att få vara med i processen.

Etiopiska utredare kan inte bara få teknisk råd från representanter från deltagande länder, som NTSB, men också från de företag som tillverkade planet och dess motorer - i det här fallet, Boeing och CFM international, respektive.

Från akut till utredning

I början av utredningen, ansvarig utredare, vanligtvis en utredare från ledningslandets flygsäkerhetsnämnd, samordnar med lokala första respondenter för att avgöra vilka faror som kan finnas på krockplatsen, och säkerställer säker åtkomst för utredare att besöka vraket. Farligt skräp kan innefatta farlig last, brandfarliga eller giftiga material och gaser, vassa eller tunga föremål och utrustning under tryck. Mänskliga kvarlevor eller blod från skadade offer kan också utgöra en risk för sjukdom, vilket betyder att utredare måste skydda sig mot virus, bakterier eller parasiter.

Utredarna på platsen tar bilder och videor av vraket och samlar in så mycket fysisk bevisning som möjligt. De genomför också intervjuer med ögonvittnen och ritar diagram som visar skräpfältet och eventuella indikationer på hur flygplanet träffade marken, som slagvinkeln, distribution av skräp och andra detaljer.

Om delar av flygplan kan bärgas, de kan flyttas till en säker anläggning, till exempel en hangar för återmontering av vrak. Detta kan hjälpa till att fastställa saknade eller skadade komponenter, och få en mer fullständig uppfattning om vad som hände.

Utredare samlar också in alla dokument som rör planet, dess besättning och dess senaste flygningar för rättsmedicinsk analys.

En tidig prioritet är att lokalisera de avgörande bevisen i det som ofta kallas planet "svarta lådor". Det finns två typer. Flygdatainspelarna håller reda på flygparametrar såsom höjd, rubrik, instrumentavläsningar, effektinställningar och ingångar för flygkontroll. Cockpit -röstinspelarna lagrar all kommunikation med flygplanet, inklusive från flygledare, och spela in alla konversationer mellan passagerare i cockpit och andra hörbara cockpitljud under de två timmarna fram till kraschen. All den informationen låter analytiker rekonstruera, och till och med skapa videosimuleringar av, de sista ögonblicken av flygets flygning.

Om någon av dessa enheter är skadad, myndigheterna kan be flygplanets tillverkare att verifiera de sparade uppgifterna. Etiopiska utredare har bett om utländsk hjälp för att analysera black-box-data. De frågade ursprungligen Tysklands Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation, men den byrån sa att den inte heller hade det tekniska kunnandet. Frankrikes utrednings- och analysbyrå för civil luftfartssäkerhet, en av de mest erfarna kollisionsutredningsbyråerna i världen, hanterar dem istället.

I de tidiga stadierna av en utredning, det är många människor som arbetar med olika aspekter av utredningen på en gång. Som den preliminära ledande olycksutredaren för den ghanesiska helikopterkraschen MI-17 i Adukrom, Ghana, i januari 2007, Jag var tvungen att samordna säkerställandet av kraschplatsen och göra fältintervjuer av vittnen medan jag kartlade skräpet och återställde den "svarta lådan" för vidare analys.

Tekniska grupper samlas

Andra team tittar på tekniska aspekter som på något sätt kan ha bidragit till kraschen. De tittar på flygtrafikkontrollaktivitet och instruktioner, väder, mänskliga prestationsfrågor som besättningens erfarenhet och utbildning, underhållsposter, nödutryckning, säkerhetsutrustning, flygplanets prestanda och delsystem.

De kan plocka isär kraschade flygplanets motorer eller andra komponenter och använda flygsimulatorer för att försöka uppleva vad piloterna hade att göra med. Analytiker studerar till och med metaller som används för att göra komponenter för att se hur de ska prestera - för att senare jämföra den informationen med vad som faktiskt hände under kraschen.

Ett team intervjuar också alla överlevande, räddningspersonal och ämnesexperter. Kriminaltekniska team och läkarundersökare kommer att analysera offrens kvarlevor för att identifiera dem för familjemedlemmar och för att undersöka skadorna de drabbats av, och testa för eventuella droger, alkohol eller till och med kolmonoxid i kroppen som kan ha försämrat deras omdöme eller prestanda.

I vissa fall, särskilt högprofilerade kraschar, utredare kommer att hålla offentliga utfrågningar, där de samlar in mer bevis och offentliggör några av vad de har hittat. Detta hjälper till att försäkra allmänheten om att processen är öppen och transparent, och täcker inte ansvaret för någon skyldig part.

Fynd och slutsatser

Efter att de noggrant analyserat alla data, tänka ut, testa och utvärdera olika hypoteser om vad som kunde ha hänt, utredningsgruppen måste fastställa orsaker och bidragande faktorer. Målet är att identifiera vad som helst - handlingar någon gjorde (eller inte gjorde), egenskaper hos ett material, vindbyar, och så vidare - som hade någon roll i kraschen.

Rapporten bör innehålla både omedelbara orsaker - såsom aktiva fel hos piloter eller underhållspersonal - och underliggande orsaker, som otillräcklig utbildning eller press för att rusa igenom en uppgift.

Inom 30 dagar efter kraschen, utredningsgruppen måste släppa en preliminär rapport till Internationella civila luftfartsorganisationen, den FN-relaterade globala byrån som övervakar kommersiella flygresor. En slutrapport förväntas normalt följa innan ett år har gått. I de fall en slutrapport inte kan utfärdas på den tidslinjen, laget bör släppa en delrapport om varje årsdag för evenemanget, beskriver framstegen hittills.

Förbättra säkerheten

När som helst under utredningen, utredare kan rekommendera alla förebyggande åtgärder som den har identifierat som nödvändiga för att förbättra flygsäkerheten. I spåren av Lion Air -kraschen, Boeing arbetade enligt uppgift med att fixa ett programvarusystem, men den släpptes inte innan Ethiopian Airlines kraschade.

Slutrapporten, inklusive alla säkerhetsrekommendationer, släpps av det land som genomförde utredningen till allmänheten och syftar till att förbättra flygsäkerheten och inte fördela skulden.

Denna artikel publiceras från The Conversation under en Creative Commons -licens. Läs originalartikeln.