När John Zimmer gick en stadsplaneringskurs på college, han hade en uppenbarelse:Vi har byggt våra samhällen helt kring bilar. Som ett resultat, vi har mer trafik och föroreningar och färre grönområden, trottoarer och parker. Fast besluten att revolutionera kollektivtrafiken, Zimmer blev medgrundare och president för Lyft, ett populärt transportnätföretag (TNC).

"Jag tror att vi är på väg mot ingenting annat än en transportrevolution - en som kommer att forma framtiden för våra samhällen, "skrev Zimmer i ett blogginlägg från 2016 med titeln" The Third Transportation Revolution. "" Och det ligger inom vårt kollektiva ansvar att se till att detta görs på ett sätt som förbättrar livskvaliteten för alla. "

Uber, en större åkattjänst med uppskattningsvis 100 miljoner användare världen över och den största marknadsandelen i USA, har ställt sig bakom liknande förhoppningar. Ett tidigare uppdragsförklaring för företaget lyder:"Uber utvecklas hur världen rör sig."

"TNC:er har ganska starka PR -armar. De kommer och säger, 'Se, vi är ny teknik. Vi är gröna. Vi är hållbara. Du behöver inte reglera oss eller få oss att följa samma regler som taxibilar. Vi ska fixa din stads trängselproblem. ' Och städer har varit glada över att komma ombord, "Greg Erhardt, biträdande professor i civilingenjörer vid University of Kentucky, sa.

Låter som alla vinner, höger? Erhardt säger inte så snabbt.

"Frågan är om deras påståenden är korrekta ur ett offentligt politiskt perspektiv. Vi vill titta på vad som verkligen händer, "sa han." TNC:er blev större än vad folk förväntade sig och på kort tid, så vi försöker förstå dessa företags inverkan på transportsystemen. "

En utmaning som ligger till grund för sådan forskning är att TNC:er verkar i större amerikanska städer, vilket gör det nästan omöjligt att sätta upp experiment och ändra en faktor i taget.

"Ekonomin har varit stark den senaste tiden, och dessa städer lägger till jobb. Fler kommer att jobba. Deras befolkning växer också. Du har faktorer som gentrifiering, ändringar i tjänsten, fluktuerande gaspriser - allt detta påverkar hela bilden på olika sätt, så det är utmanande att analysera ett visst område. "

Utmanande, men inte omöjligt.

Mei Chen, docent i anläggningsteknik, säger framsteg inom spårning och big data tack vare GPS-aktiverade enheter som smartphones och navigationssystem i bilen genererar stora mängder resorelaterad data tillgänglig via dataleverantörer.

"Anledningen till att detta är så viktigt för oss är att det ger en direkt mätning av driftförhållandena på en given väg:hastighet, fördröjning och restid. Innan denna teknik kom in, det hade varit riktigt dyrt att få denna data. Nu, vi kan direkt mäta vad som händer på vägen. "

Sådana uppgifter har funnits sedan 2009, så det är möjligt att se hur trängsel har förändrats över tiden på en viss plats, samt nätverksövergripande. "Du kan se vilken hastighet som var för en viss väg från 9 till 9:05 den 1 januari, 2019, och jämför det sedan med samma tidsram tre, för sex eller tio år sedan. Den kontinuerliga informationen låter oss mäta förändringen i trängsel över tid, "Tillade Chen.

Hur förhåller det sig till TNC:erna? Chen säger att forskare från Northeastern University tog fram sin egen datauppsättning för Uber- och Lyft -resor i San Francisco och gjorde den tillgänglig för San Francisco County Transportation Authority (SFCTA).

Det är där Storbritannien kommer in.

I oktober, SFCTA släppte en rapport med titeln "TNC:er och trängsel, "den första omfattande analysen av hur TNC:er har bidragit till trafikstockningar i San Francisco. Erhardt, Chen och doktoranden Sneha Roy genomförde forskningen, som fann att transportnätsföretag stod för cirka 50 procent av ökningen av trängsel i San Francisco mellan 2010 och 2016. Forbes, Trådbundna och många lokala och nationella nyhetsmedier hämtade rapporten.

"När du lägger till ett nytt TNC -fordon på vägen, tar det bort fordon från vägen eller lägger det till fordon på vägen? "frågar Roy." Vi fann att cirka 67 procent av alla TNC -fordon som läggs till nätet är nya bilar och bara 33 procent är ersättare, vilket ökar trängseln avsevärt, särskilt i en stad som San Francisco, som redan är överbelastad. "

Enligt Erhardts doktorand, Alex Mucci, ökad trängsel är inte den enda påverkan som orsakas av TNC:er. Transit ridership, särskilt på bussar, är nere.

"Det fanns en studie från 2002 till 2015 som tittade på de faktorer som påverkar transittryttandet. Men sedan mellan 2015 till 2018, vi såg att Uber -rytterskapet i New York City ökade från 60, 000 till 600, 000. Vi ville förlänga den tidigare studien till 2018 för att se om TNC:er kan vara en variabel. "

Mucci, Erhardt och doktoranden Michael Graehler presenterade sina resultat vid januari 98:e årliga mötet i Transport Research Research Board. Pappret, med titeln "Förstå den senaste tidens minskning av transittryttandet i större amerikanska städer:nedskärningar av tjänster eller nya tillvägagångssätt?" avslöjade att i 22 större amerikanska städer, bussföraren upplevde en kraftig nedgång. Tunga järnvägssystem, som tunnelbanor, upplevde också en nedgång, även om det inte är så allvarligt som busslinjer.

"Du kan förvänta dig att befolkningen växer i dessa städer, transitryttarskap skulle gå upp, men det är inte, "Sa Erhardt." Det gapet verkar ha samband med inträdet av TNC:er på marknaden. TNC:er säger att de tar med folk till järnvägsstationerna, men vi kan också se att de är koncentrerade till stadskärnorna och nära höga byggnader där det är svårt att parkera. Det är exakt samma platser där bussresor är mest livskraftiga, så du tar folk från bussen och sätter dem i en bil. "

Finns det en nackdel med att ta folk ur bussar och sätta dem i Uber- eller Lyft -bilar? "Det finns en klar fördel för personen i bilen. De får en bättre upplevelse, annars skulle de inte göra det, "Erhardt sa." Men det har en negativ inverkan på alla andra:på vägsystemet, andra förare och personerna på bussen som också måste vänta i trafiken. "

Det låter som att istället för att Uber och Lyft löser problemet med trafikstockningar, de gör det värre. "Så, då sitter du kvar med en fråga, "Erhardt sammanfattade." Vad gör vi åt det här? "

Erhardt insisterar på att svaret inte slår eller skyller på TNC:er, men snarare, förstå avvägningarna. "För att skapa en effektiv politik, du börjar med att förstå problemet. Sedan måste du utvärdera förslagens effektivitet, och det är vad vi försöker göra som transportingenjörer. "

Ett förslag som för närvarande behandlas av staden San Francisco innebär överbelastningspriser. Trängselpriser tittar på externa kostnader i samband med trängsel och tar mer betalt för körning under högtider eller i områden som är mer benägna att blockeras. Tio år sedan, transportingenjörer skapade ett förslag till överbelastningspriser för San Francisco, men rekommendationerna genomfördes aldrig. Nu, den rapporten får en andra titt.

En av ingenjörerna som bidrog till den studien var Greg Erhardt.

"Det som är intressant är att TNC:er faktiskt stöder priset för trängsel. De ser att det inte bara påverkar dem utan även förare, och om det minskar antalet personer i fordon för en person, då bygger det deras marknad också. Det gör mig faktiskt lite hoppfull att det finns en möjlighet för det att gå vidare. "

Går vidare. Det är allt någon på vägen vill göra. Genom arbetet i Erhardts team, det kanske inte dröjer länge innan vi alla kan komma till önskad destination, på vårt eget önskade sätt, i vår egen önskade tid.