Den pensionerade fotbollsstjärnan David Beckham fick nyligen sex månaders körförbud efter att ha blivit fotograferad med sin handhållna telefon när han körde. Tyvärr, Beckham är inte ensam om att uppenbarligen tycka att tid som ägnas åt att köra också med fördel kan ägnas åt något annat.

Men det är inte bara telefoner som kan distrahera oss när vi kör. Alltmer, Fordon är förinstallerade med teknik som lovar att förbättra våra liv och låta oss få ut lite mer produktivitet av vår resa – oavsett om det är digitala assistenter som Alexa eller parkeringshjälpsystem. Många sådana tekniker är utformade för att hålla oss säkra, men kan de faktiskt vara farliga – ge oss ett felaktigt intryck av att vår uppmärksamhet kan riktas någon annanstans? Vi har tagit reda på det.

Intressant, de flesta förare verkar stödja uppfattningen att handhållen telefon är riskabel, eftersom det innebär att föraren eventuellt tar händerna från ratten. De vet också att det är olagligt. Problemet är att många förare fortfarande fortsätter att använda sina telefoner "handsfree" bakom ratten, eftersom lagen tillåter dem att göra det förutsatt att deras händer är på ratten. Detta innebär att det är ett säkert alternativ.

Men forskning visar tydligt att körbeteendet och krockrisken för en telefonanvändande förare (oavsett om den är handhållen eller handsfree) liknar, och ibland värre än, den för en rattfull förare. Vår forskning har visat att telefonanvändning innebär en betydande kostnad för en förares uppmärksamhet, gör dem mycket mer benägna att göra fel, inklusive fel i visuell perception och oförmåga att upptäcka och reagera på faror.

Det verkliga problemet med telefonanvändning är de kognitiva krav det ställer på en förare. Om vi ​​försöker ge uppmärksamhet åt en annan engagerande uppgift samtidigt som vi kör, vår prestation i båda uppgifterna lider.

Infotainment och säkerhet

Vi introducerar ständigt mer teknik till våra fordon. Förare kan nu ställa frågor till Alexa eller Google Assistant, lyssna på textmeddelanden som läses upp av fordonet och använd röstkommandon för att initiera telefonsamtal. All denna teknik fungerar också utifrån antagandet att om det bara är din röst du använder, det finns inga säkerhetskonsekvenser.

Detta är problematiskt eftersom en mängd forskning visar att den här typen av "infotainment"-teknik faktiskt orsakar en del av den distraktion som bidrar till förarfel.

Att köra är komplext och snabbt, kräver behandling av information från flera ingångar, ändå får vi ofta känslan av att det är lätt. Men kraven på uppmärksamhet vid körning varierar från minut till minut, vilket innebär att all fokus som allokeras någon annanstans är en värdefull resurs som kanske inte är tillgänglig när föraren står inför en oväntad händelse. Lyssnar på musik, dock, är ett mindre problem eftersom det inte är interaktivt på samma sätt som andra tekniker.

Eftersom misslyckande vid ratten kan få förödande konsekvenser, det är inte förvånande att idén om tekniska lösningar för att lindra förarfel också blir vanligare. Det är troligt att Beckhams Bentley har (åtminstone) ABS, parkeringshjälp, backsensorer och filhållningsteknik. Sådan teknik har lett till en trend inom reklam som uppmuntrar en tro på att våra moderna bilar i stort sett kan köra sig själva.

EU-parlamentet meddelade nyligen att från 2022, alla nya bilar bör förses med intelligent hastighetsassistans (ISA), tillsammans med andra säkerhetsfunktioner utformade för att uppmärksamma förare på distraktion och dåsighet.

Men kommer dessa tekniker att öka säkerheten, eller kan de uppmuntra ytterligare distraktion? Klart, förare är inte bra på att respektera hastighetsgränser, så det kan tyckas vara en bra idé att sträva efter att ta valet om att speeda eller inte ur våra händer. För att göra något "techno-fixable" dock, du måste reducera komplext körbeteende till dikotomier av "säkert" och "farligt". Tekniken måste få veta vilket beteende som utlöser vilket svar på ett enkelt sätt, binära termer då den (ännu) inte kan hantera om och men och sammanhang. Men risken är att detta kan uppmuntra oss att tro att 30 mph, till exempel, är till sin natur säker, även när 20 mph, eller ännu mindre, kan ha varit det säkrare valet. Detta är något vi skulle vilja utforska ytterligare i vår forskning.

Likaså, teknik som varnar en förare om de visar tecken på dåsighet eller berusning, och parkerar sin bil åt dem om de inte svarar korrekt, skulle faktiskt kunna uppmuntra förare att tro att de kan köra när de är olämpliga eftersom bilen kommer att kliva in och rädda dem. Teknik kan marknadsföras för att förbättra säkerheten, men säkerhet kräver förståelse – inte dikotomier.

Vi vet att en förare med händerna vänligt i "tio och två-positionen" ändå kan bli farligt distraherad. Ändå introducerar vi ständigt teknik till våra fordon som distraherar. Tyvärr, vi kan inte vara säkra på att tillverkare motiveras av att sälja säkerhet, i motsats till en version av säkerhet som säljer.

I en tid då vi inte längre ser minskningar från år till år i antalet människor som dödas eller skadas allvarligt på våra vägar, det verkar uppenbart att något radikalt måste göras för att få förarnas fokus tillbaka på själva köruppgiften – och för att utmana uppfattningen att att ta sig från A till B är ett bra tillfälle att ägna sig åt att komma ikapp lite av C.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.