Trots ansträngningar för att uppmuntra en övergång till hållbara transporter, Trafikstockningar är ofta i fokus för debatter om rörlighet. Den globala efterfrågan på bilar ökade markant under 1990-talet, med en årlig försäljning som stabiliserats på nära 80 miljoner fordon sedan 2017. Inför floden av bilar, i årtionden har regeringar försökt förbättra medborgarnas rörlighet – vissa åtgärder fokuserar på att bredda befintliga vägar och bygga nya, medan andra uppmuntrar att byta till alternativ som kollektivtrafik, cykla och gå.

Vilka lärdomar kan dras av erfarenheter från olika städer i deras försök att hantera trafikstockningar?

Ökat vägutrymme — löser det problemet?

Med enkla ord, Trängsel uppstår när efterfrågan på vägyta överstiger utbudet.

Därav, att bygga nya vägar eller lägga till fler körfält till befintliga kan tyckas vara självklara lösningar. Det låter säkert logiskt nog:när städer växer sig större, vägar som betjänar dem bör följa samma trend. Förare bör ha mer utrymme att röra sig om de har bredare eller nya vägar, vilket avlastar trängseln och gör att bilarna går snabbare. Detta argument används ofta av regeringstjänstemän för att utveckla vikten av nya och ofta kostsamma infrastrukturprojekt.

Dock, det har inte alltid blivit så i praktiken, och orsakerna bakom kunde hittas i långsiktiga effekter av den inducerade efterfrågan. Inducerad efterfrågan hänvisar till situationen då utbudet av en vara ökar, mer av en vara konsumeras. Detta innebär att nya vägar i huvudsak skapar ytterligare trafik som i sin tur gör att de blir överbelastade igen.

Varför händer detta? Efter att en motorväg har breddats, initialt blir det färre trafikstockningar och resorna blir snabbare. Dock, dessa förbättringar förändrar människors beteende. Förare som tidigare hade undvikit den vägen på grund av trängseln ser den nu som ett attraktivt val. Andra som tidigare använt kollektivtrafik, cyklar eller andra transportsätt kan övergå till att använda sina bilar. Vissa människor kan ändra sin resetid – istället för att resa under lågtrafik för att undvika trängsel, de börjar resa under högtrafik, ökande trängsel. Därav, när fler människor börjar använda den bredda motorvägen, initiala tidsbesparande effekter reduceras och försvinner så småningom.

Katy Freeway i Houston, Texas, illustrerar detta problem. Med sina 26 körfält, det anses vara den bredaste motorvägen i Nordamerika. Expansionsprojektet slutfördes 2011 och kostade 2,8 miljarder USD. Kort efter dess utvidgning, dock, trängsel faktiskt förvärrats . En analys från 2014 av City Observatory visade att jämfört med 2011 års nivåer, pendlingstiderna på morgonen ökade med 30 %, medan eftermiddagens pendlingstider ökade med 55 %.

Minska och flytta vägyta

När man tittar på topp-10 städer för förlorad tid på grund av trängsel under 2018, åtta är europeiska. En vanlig faktor som påverkar trängseln i Paris, London, Rom, Milan eller Barcelona är deras ålder. Vissa vägar är före tillkomsten av bilar, vilket ökar komplexiteten i vägnätsverksamheten. Faktiskt, bilcentrerad infrastruktur kolliderar på sätt och vis med kollektivtrafiken och utvecklingsmönster för promenader.

På samma gång, städer i Europa tenderar att vara mest progressiva när det gäller att minska och flytta vägyta för att ge plats åt andra typer av transporter. Zürich, till exempel, medvetet saktade ner vägtrafiken för att göra den impopulär, medan Paris för en aggressiv politik för att utöka offentliga utrymmen, genom att eliminera trafik från lägre hamnar i Seine.

Låt oss titta närmare på Londons lösningar...

Kampen för att ta itu med trängseln i London fortsätter

År 2003 införde staden London en trängselavgift i försöket att avvisa bilister från att köra till andra färdmedel. Den fungerar på en ganska enkel grund:fordon som kör in i Congestion Charging Zone i centrala London från 07.00 till 18.00. på en vardag debiteras nu en fast daglig avgift på 11,50 pund (13 euro). Tillsammans med andra åtgärder, flera viktiga bidrag uppnåddes.

Trafikvolymen i avgiftszonen var 2017 22 % lägre jämfört med ett decennium tidigare. Antalet privatbilar som körde in i Londons innerstad minskade med 39 % mellan 2002 och 2014. Samtidigt en väletablerad övergång till kollektivtrafik är uppenbar. År 2017, 45 % av resetapperna i London tillskrevs att resa med buss, spårvagn, underjordiska, järnväg och DLR – en ökning med 10,5 % jämfört med början av 2000-talet. Dessutom, cykling upplevde en enorm tillväxt, med 727, 000 resor per dag under 2016 – en ökning med 9 % jämfört med 2015.

Men enligt många, Londons trängselavgift har visat tecken på sin ålder. Trafikhastigheterna är lägre, restiderna är längre. Med 227 timmar förlorade per förare 2018, London rankas som den sjätte staden i världen för tid förlorad i trafik.

Flera faktorer bidrog till detta. Högkonjunktur i näthandeln ökade trafiken av varubilar på gatorna. Under 2012, skåpbilar körde 3,8 miljarder kilometer på Londons vägar, medan detta 2017 ökade till 4,8 miljarder kilometer – en ökning med 26 %. Också, privata hyrfordon som Uber har sett en explosion i antalet registreringar – 75 % från 2013 till 2017. En annan utmaning är minskningen av vägutrymmet. Vägkapaciteten för bilister minskar på grund av tillfälliga byggnadsarbeten i vissa områden, samt flytt av vägutrymmen som syftar till att förbättra faciliteterna för cyklister, fotgängare och taxibilar.

Medan Londonbor kan vara optimistiska när det gäller att utveckla alternativ till bilkörning, att förbättra körupplevelsen kommer att vara en mer utmanande uppgift att uppnå utan någon större omprövning av det nuvarande laddningssystemet.

För närvarande, två justeringar införs som borde ge en viss förbättring. Privata hyrfordon kommer inte längre att vara befriade från att betala trängselavgiften om de färdas inom zonen under rusningstid. Också, Ultra-Low Emission Zone (ULEZ) har införts för samma område som Congestion Charging Zone, som syftar till att förbättra luftkvaliteten. Fordon som kommer in i zonen som inte uppfyller avgasnormerna kommer att betala ytterligare 12,50 pund (14,10 euro). Fortfarande, allt eftersom fler elfordon kör ut på gatorna, effekterna av ULEZ kommer sannolikt att minska med tiden...

Inspiration från Singapore

Under tidigare decennier, befolkningstätheten i stadsstaten Singapore har skjutit i höjden, når 8, 000 invånare per km ² 2017 – en ökning med 75 % jämfört med 1990-talet Trots det, det fortsätter att uppleva mindre trafikstockningar och högre körhastigheter jämfört med många av sina grannar. Singapores myndigheter hade ett ganska innovativt tillvägagångssätt för att hantera väganvändning och har implementerat en uppsättning aggressiva policyer mot trängsel.

Bilägandet styrs genom kvoteringssystem som infördes på 1990-talet. Bilköpare bjuder på Certificate of Entitlement (COE) – rätten till bilägande och användning av vägutrymme. Dess kostnad bestäms av efterfrågan och utbud av fordon, vilket innebär att om efterfrågan är hög, COE kan bli dyrare än själva bilen. Dock, denna åtgärd visade vissa begränsningar. Många människor kände att så länge de betalar en så hög kostnad för att köra, de borde använda sin bil så mycket som möjligt — därav förvärrades trafikstockningen!

Electronic Road Pricing (ERP) system implementerade 1998 var ett genombrott. Den fungerar enligt principen "betala som du använder" för att hantera trafikefterfrågan. ERP-plattformar utrustade med sensorer och kameror är placerade vid ingångspunkter till särskilda zoner i staden. Varje bil har en inbyggd enhet med ett kontantkort. När du passerar genom plattformarna, förare debiteras olika avgifter beroende på tid på dygnet och nivån av trängsel på vägarna. Detta får dem att ompröva sin tid på resan, rutt eller transportsätt.

Dessutom, ett 190 kilometer långt MRT-system (mass rail transit) med subventionerade priser har utvecklats. Tåg är kända för att vara bekväma, rena och frekventa och stationerna är luftkonditionerade. Nya bostäder byggdes i närheten av MRT-stationerna, vilket gör pendlingen ännu bekvämare.

Blickar framåt, Singapore fortsätter att utforska "smarta lösningar" för att förbättra pendlingsupplevelsen och uppnå ännu smidigare turer. Några av de förväntade projekten inkluderar on-demand transport och förarlösa skyttlar, handsfree biljettluckor, kontobaserad biljettförsäljning, LED-remsor vid övergångsställen, och nya MTR-linjer.

Också, satellitbaserat system för vägavgifter är planerat till 2020 och kommer att uppgradera nuvarande affärssystem. Teknikutvecklingen möjliggör mer sofistikerad trafikövervakning. Till exempel, en mängd fasta och mobila kameror kommer att användas för att samla in information om trafikstockningar, optimera trafikhanteringen (t.ex. trafikljus timing), och erbjuda fler tjänster till bilister. Uppgraderingen kommer dock inte att vara billig – den kräver en investering på motsvarande 392 miljoner US-dollar.

New York inför trängselavgift

Efter exemplet London, 2021 kommer New York att bli den första staden i USA att införa trängselpriser för utvalda zoner på Manhattan. Åtgärden har länge diskuterats och omtvistats, med olika förslag som dykt upp och dör regelbundet under de senaste 10 åren. Varför? Trängselavgifter är politiskt utmanande att ta ut, minst sagt.

När det gäller New York, Trängselavgifter är avsedd att ta itu med flera oroande indikatorer. Från och med 2018, bilhastigheten har sjunkit till 4,7 km/h, vilket bara är något snabbare än att gå.

Guvernör Andrew Cuomos administration meddelade att de medel som erhållits från trängselavgiften skulle ge en hållbar finansieringskälla på 15 miljarder US-dollar under en period av 5 år, i desperat behov av att förbättra och modernisera New Yorks tunnelbanesystem. Dess prestanda i tid rapporteras fortfarande som 13 % sämre än 2012, på grund av underhållsförseningar och daterad infrastruktur.

Blickar framåt…

Erfarenheter från olika städer visar att det krävs en integrerad transportpolitisk strategi för att ta itu med utmaningen med trafikstockningar, som tar hänsyn till ett antal faktorer och individuella omständigheter de möter.

Det är tydligt att utveckla attraktiva, prisvärd, bekväma och pålitliga alternativ till körning är oumbärliga. Dessutom, ständiga revisioner och uppdateringar av policyer krävs, eftersom deras effekter tenderar att avta med tiden – därför, ett dynamiskt tillvägagångssätt behövs. Ny teknik och "smarta" lösningar kommer att leda vägen framåt, men de kräver betydande investeringar, som många regeringar kan kämpa med.

Sålänge, människor måste flytta och gå till jobbet.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.