När vi alla tittar på biltillverkare och autonoma teknikföretag samarbetar i olika allianser, det är naturligt att undra över deras betydelse och vad framtiden kommer att medföra. Inser vi att autonom körteknik och dess acceptans av samhället kan ta längre tid än väntat? Är kostnaden för att investera i sådan teknik mer än någon enskild organisation klarar? Drivs dessa allianser av ett behov av reglering som accepteras av regeringar och allmänhet eller för att utveckla standarder som tillverkare kan komma överens om?

Svaren är troligen lite av varje, vilket gör det till ett tidigt tillfälle att granska helheten och dela vår syn på var Intel och Mobileye står i detta landskap.

Tre aspekter av Auto-Tech-AI

Det finns tre aspekter av fordonsteknik-artificiell intelligens (auto-tech-AI) som utvecklas:

1. Avancerade förarassistanssystem (ADAS)
2. Robotaxi-resa hyllas som framtiden för mobilitet-som-en-tjänst (MaaS)
3. Autonomi i serieproduktion av personbilar

Med ADAS -teknik, föraren förblir i kontroll medan systemet ingriper vid behov för att förhindra olyckor. Detta är särskilt viktigt eftersom distraherad körning växer oförminskat. Känd som nivåer 0-2 enligt definitionen av Society of Automotive Engineers (SAE), ADAS lovar att minska sannolikheten för en olycka till oändliga nivåer. Denna kritiska fas av auto-tech-AI är på god väg, med dagens penetration runt 22%, ett antal förväntas stiga kraftigt till 75% till 2025.

Under tiden, den autonoma köraspekten av auto-tech-AI kommer i två faser:robotaxi MaaS och serieproduktion personbilsautonomi. Vad har förändrats i många företags tankesätt, inklusive mycket av bilindustrin, är insikten att dessa två faser inte kan gå parallellt.

Personbilens autonomi i serieproduktion (SAE-nivåer 4-5) måste vänta tills robotaxi-industrin distribueras och mognar. Detta beror på tre faktorer:kostnad, reglering och geografisk skala. Att få alla faktorer optimerade samtidigt har visat sig vara för svårt att uppnå i ett enda steg, och det är därför många i branschen överväger den bästa vägen för att uppnå volymproduktion. Många branschledare inser att det är möjligt att sprida utmaningarna om distributionen av helt autonoma fordon (AV) först syftar till robotaxi -möjligheten.

Kostnad:Kostnaden för ett självkörande system (SDS) med sina kameror, radar, lidars och högpresterande datorer ligger på tiotusentals dollar och kommer att förbli så under överskådlig framtid. Denna kostnadsnivå är acceptabel för en förarlös körningstjänst, men är helt enkelt för dyrt för serieproduktion av personbilar. Kostnaden för SDS bör inte vara mer än några tusen dollar-en storleksordning lägre än dagens kostnader-innan sådan förmåga kan hitta sin väg till serieproduktion av personbilar.

Reglering:Reglering är ett område som får för lite uppmärksamhet. Företag som är djupa i tillverkningen av SDS vet att det är den klibbigaste frågan. Förutom att lagar för beviljande av körkort är inriktade på mänskliga förare, det är den allvarliga frågan om hur man balanserar säkerhet och användbarhet på ett sätt som är acceptabelt för samhället.

Det blir lättare att utveckla lagar och förordningar som styr en flotta av robotaxis än för privatägda fordon. En flottaoperatör kommer att få en begränsad licens per användningsfall och per geografisk region och kommer att omfattas av omfattande rapportering och back-office fjärrstyrning. I kontrast, licensiering av sådana bilar till privatpersoner kommer att kräva en fullständig översyn av de komplexa lagar och förordningar som för närvarande styr fordon och förare.

Bilindustrin inser gradvis att autonomi måste vänta tills reglering och teknik når jämvikt, och det bästa stället att få detta gjort är genom robotaxifasen.

Skala:Den tredje faktorn, geografisk skala, är mestadels en utmaning att skapa högupplösta kartor med stora detaljer och noggrannhet, och att hålla dessa kartor kontinuerligt uppdaterade. Geografisk skala är avgörande för förarlösa bilar i serie eftersom de nödvändigtvis måste fungera "överallt" för att uppfylla löftet om den självkörande revolutionen. Robotaxis kan begränsas till geo-inhägnade områden, vilket gör det möjligt att skjuta upp frågan om skala till robotaxi -industrins mognad.

När kostnadsfaktorerna, reglering och skala tas tillsammans, det är förståeligt varför serieproduktion av personbilar inte blir möjliga förrän efter robotaxifasen.

Som allt mer uppenbart, bilindustrin drar större vikt vid sina nivå 2 -erbjudanden. Förbättrad ADAS - med förare som alltid har ansvaret för fordonet hela tiden - hjälper till att uppnå många av de förväntade säkerhetsfördelarna med AV utan att stöta på regelverket, kostnad och skala utmaningar.

På samma gång, biltillverkare löser för regelverket, kostnads- och skalautmaningar genom att omfamna den växande robotaxi MaaS -industrin. När MaaS via robotaxi uppnår dragkraft och mognad, biltillverkare kommer att vara redo för nästa (och mest transformativa) fas av personbils autonomi.

Strategin för autonomi

Med allt detta i åtanke, Intel och Mobileye fokuserar på den mest effektiva vägen för att nå personbils autonomi. Det kräver långsiktig planering, och för dem som kan hålla de stora investeringarna framåt, belöningarna kommer att bli stora. Vår väg framåt bygger på fyra fokusområden:

• Fortsätt i framkant av ADAS -utvecklingen. Utöver det faktum att ADAS är kärnan i livräddande teknik, det gör att vi kan validera de tekniska byggstenarna för autonoma fordon via tiotals nya produktionsprogram om året med biltillverkare som överlämnar vår teknik till de strängaste säkerhetstesterna. Våra ADAS -program - mer än 34 miljoner fordon på vägar i dag - ger det ekonomiska "bränslet" för att upprätthålla autonom utveckling under lång tid.
• Utforma ett SDS med en ryggrad i en kameracentrisk konfiguration. Genom att bygga ett robust system som enbart kan köra baserat på kameror kan vi identifiera de kritiska säkerhetssegment som vi verkligen behöver redundans från radar och lidar. Detta försök att undvika onödig överkonstruktion eller "sensoröverbelastning" är nyckeln till att hålla kostnaden låg.
• Bygg vidare på vår Road Experience Management (REM) crowdsourcade automatiska högupplösta kartframställning för att lösa skalfrågan. Genom befintliga kontrakt med biltillverkare, vi på Mobileye räknar med att ha mer än 25 miljoner bilar som skickar vägdata till 2022.
• Ta itu med regleringsfrågan genom vår formella ansvars-känsliga säkerhet (RSS) formella modell för säker körning, vilket balanserar robotförarens användbarhet och smidighet med en säkerhetsmodell som följer samhällsnormerna för försiktig körning.

På Intel och Mobileye, vi är all-in på den globala robotaximöjligheten. Vi utvecklar teknik för hela robotaxi -upplevelsen - från att hylla resan med din telefon, genom att driva fordonet och övervaka flottan. Vår praktiska strategi med så mycket av processen som möjligt gör att vi kan maximera lärdomarna från robotaxifasen och vara redo med rätt lösningar för biltillverkare när det är rätt tid för serieproduktion av personbilar.

På väg, vi kommer att hjälpa våra partners att leverera den livräddande säkerhetsrevolutionen med ADAS. Vi är övertygade om att detta kommer att vara ett kraftfullt och historiskt exempel på det största värdet som realiseras på resan.