I oktober 2014, Seattle lanserade Pronto, ett dockat cykeldelningsprogram. Men Pronto hade problem med att växla till en högre växel, och staden avslutade programmet 2017, vilket gör Seattle till en av få städer i världen som stänger av ett modernt offentligt cykeldelningssystem.

Sedan, fyra månader senare, Seattle blev den första staden i USA som tillät dockningsfri cykeldelning, ett system där cyklar inte behöver hämtas eller returneras till specifika dockningsstationer.

Transportforskare vid University of Washington tog tillfället i akt att undersöka varför Pronto misslyckades medan dockningsfri cykeldelning har varit så framgångsrik. Forskarna använde flera tillvägagångssätt för att överväga 11 möjliga faktorer bakom skillnaden i cykeldelningsresultat:De undersökte Seattle cykelryttare, läs pressrapporter, analyserade ryttaruppgifter och intervjuade experter som är involverade i både Pronto och dockningsfri cykeldelning i Seattle.

Teamet publicerade sina resultat 26 september i tidningen Transportforskning Del A:Policy och praxis .

"Vi ville veta om problemen Pronto hade inneburit Seattle, som vårt blöta väder, våra kullar eller våra hjälmlagar. Eller om de återspeglar beslut som tagits av cykeldelningssystemdesigners - till exempel priset på en åktur eller cykelplats och densitet i hela staden, "sa seniorförfattaren Don MacKenzie, en UW docent i civil- och miljöteknik som också leder UW:s hållbara transportlabb.

Några av fynden inkluderar:

• Pronto -cyklar var inte alltid i områden som folk ville åka. Många stadsdelar som har högt bryggfritt ryttarskap - Alki Point, Ballard, Wallingford, etc. - hade inte Pronto dockningsstationer.
• Pronto hade ett mindre antal cyklar per kvadratkilometer. Den lanserades med 500 cyklar - 50 stationer - utspridda över 5 kvadratkilometer. Dockless cykeldelning lanserades med 1, 000 cyklar spridda över Seattles 84 kvadratkilometer. I slutet av det första året, det var 9, 000 docklösa cyklar, ägs av tre privata företag, tvärs över staden.
• Pronto uppfattades som "måttligt svår" att använda, medan docklösa cyklar upplevdes som lätta att använda. Till exempel, Pronto -användare fick gå igenom flera steg vid dockningsstationen - välja en cykel, att hyra en hjälm, betala med kreditkort - för att checka ut en cykel medan docklösa cykelanvändare öppnar sin app, skanna en QR -kod på en cykel och börja resan.
• Pronto var dyrare-$ 8 per dag utan alternativ per resa-jämfört med docklösa cyklar, cirka 1 dollar per tur.

Till laget, framgången med de docklösa cykeldelningsprogrammen beror inte nödvändigtvis på att de är docklösa, utan snarare det faktum att dessa cyklar hade en högre densitet i hela staden och var mer tillgängliga för nya användare.

Dockless cyklar, dock, har vissa fördelar jämfört med sina dockade kusiner:De kan lämnas var som helst, deras uppställningskostnad är sannolikt cirka 80% billigare än dockade cyklar, och företag kan flytta dem runt i staden baserat på hur människor använder dem.

"Dessa resultat kan hjälpa tjänsteleverantörer och städer att bättre utforma och reglera cykel- eller skoterdelningssystem för att öka åkartalet, "Sade MacKenzie." En av de viktigaste konsekvenserna av vår studie är att tjänsteleverantörer ska distribuera i stor skala. Ett system som täcker ett stort område och har gott om cyklar - eller stationer - är ett system som ger resenärerna den största nyttan, och kommer att uppnå det högsta ryttarskapet. För jurisdiktioner som inte är redo att förbinda sig till en permanent, storskalig distribution, dockless kan ha en fördel för en tillfällig distribution eftersom det inte kräver dyra investeringar i dockor. Till sist, beslutsfattare bör se till att delade cyklar eller skotrar kan hämtas och lämnas på de platser folk vill resa. "