Under en resa till USA, Jag blev förvånad över att höra en transportplanerare från en stor amerikansk metropol säga att trafikstockningar inte var ett problem eftersom det var ett tecken på ekonomisk vitalitet.

Vissa säger till och med att det inte är önskvärt att sträva efter mindre trängsel, eftersom vägnätet är utformat för att absorbera högtrafik under morgonrusningen. Att inte ha trängsel innebär att det finns mer kapacitet i nätet än efterfrågan.

Ändå miljön, sociala och ekonomiska kostnader förknippade med trafikstockningar är reella och påverkar hälsan, livskvalitet och plånbok för alla skattebetalare och medborgare på en daglig basis.

Konsekvenserna av trafikstockningar mäts i allmänhet i termer av extra restid, och med tillhörande kostnader för ytterligare fordonsanvändning, som bränsle, avskrivningar och underhåll.

Kostnader på 4,2 miljarder dollar i Montréal

Vissa studier inkluderar även utsläpp av växthusgaser (GHG) och ytterligare olyckor orsakade av mer tid i trafiken. Trängsel leder också till andra direkta och indirekta kostnader som för tidigt slitage på vägar och påverkan på människors hälsa.

Montréal är den näst mest överbelastade staden i Kanada, med totalt 145 förlorade timmar per capita i rusningstrafik under 2018. Det kommer efter Toronto, som rankas först bland kanadensiska städer (167 timmar förlorade). Québec City ligger på nionde plats (85 timmar förlorade).

Ökade utsläpp av växthusgaser

Trängsel på vägar ökar också luftföroreningarna som orsakas av förbränning av fossila bränslen, leder till en ökning av andningsproblem, förtida dödsfall och flera typer av cancer, speciellt för närliggande befolkningar, som ofta missgynnas.

Bensin- och dieselfordon släpper också ut koldioxid, en kraftfull växthusgas som ansvarar för den globala uppvärmningen. I Kanada, hela transportsektorn är den näst största källan till utsläpp av växthusgaser, står för 28 procent av de totala utsläppen.

I Québec, transporter stod för 43 procent av de totala utsläppen av växthusgaser 2016, varav 80 procent kom från vägtransporter. Dessa utsläpp ökade med 52 procent mellan 1990 och 2016.

Även om växthusgasutsläpp från vägstockningar inte systematiskt inventeras, de används ofta för att motivera nya vägprojekt. Men varför fortsätter trängseln, trots statliga ingripanden för att minska det?

"Bygg den så kommer de!"

Regeringens svar på trängselproblem har i allmänhet varit att bygga nya vägar eller bredda befintliga. Dock, denna åtgärd är ineffektiv eftersom ökad kapacitet bara ökar fordonsanvändningen.

Nya linjer genererar ytterligare efterfrågan motsvarande den nya kapaciteten. Denna naturliga nära balans mellan utbud och efterfrågan förklarar varför vägarna når trängselnivåer före utbyggnaden mellan fem och tio år efter byggandet av nya rutter.

Det som den amerikanske ekonomen Anthony Downs kallade "the fundamental law of highway congestion" 1962 har sedan dess bekräftats av ett stort antal vetenskapliga studier.

Den nya trafiken som orsakas av den ökade vägkapaciteten, brukar kallas "inducerad efterfrågan, " kommer från fyra källor:ökad kommersiell trafik, ändrade resmönster, befolkningsmigration och, i mindre utsträckning, omledning av trafik från andra rutter.

En ökning av restid

På kort sikt, nya vägsegment minskar restiden och därmed kostnaderna, som uppmuntrar privatpersoner och företag att resa mer, ändra avgångstider eller resplaner, välja bilar framför kollektivtrafik eller flytta längre bort från där de arbetar.

Denna ökade efterfrågan kompenserar därför proportionellt för det nya vägutbudet på medellång sikt, och samtidigt för den minskning av utsläppen av växthusgaser som kunde ha varit förknippad med en minskning av trängseln.

Dessutom, vägnätet kanske inte utnyttjas till sin optimala kapacitet eftersom användarna fattar ett individuellt beslut om den snabbaste vägen för sin resa, oavsett andras val. Dessa beslut kanske inte motsvarar det sociala optimala. Således, tillägget av en väg kan öka den totala restiden över hela nätet (och vice versa), gör det nödvändigt att samordna enskilda resor.

Att lägga till vägar förbättrar inte ekonomin

Ett annat argument som ofta används för att motivera ökad vägkapacitet är att skapa jobb och ekonomisk utveckling. Även om väginfrastruktur skapar sysselsättning under byggandet, de flesta studier har inte funnit ett samband mellan ökad vägkapacitet och ekonomisk aktivitet. Verkligen, det är snarare en förskjutning av ekonomisk aktivitet över samma storstadsregion som observeras.

Till exempel, exportföretag kommer att ligga längs den nya väginfrastrukturen, men detta kommer inte att ha någon betydande effekt på det totala värdet av deras produktion.

Det räcker inte med att öka kollektivtrafiken

Att öka kollektivtrafiken främjas ofta som huvudalternativet till att bygga ytterligare körfält eller nya vägar. Dock, i enlighet med den grundläggande lagen om överbelastning, det utrymme som frigörs av kollektivtrafiken kompenseras i slutändan av den extra efterfrågan det skapar. Således, kollektivtrafiken räcker inte för att minska trängseln.

Faktiskt, om målet är att minska biltrafiken, den enda effektiva metoden på utbudsstyrningssidan är minskning av vägkapaciteten, eftersom lagen om trafikstockningar också fungerar i motsatt riktning:det vi kallar "minskad efterfrågan". Förutom att minska efterfrågan på resor, körfältsborttagning och trafikbegränsning har också mätbara och dokumenterade sociala, miljömässiga och ekonomiska fördelar.

Ekofiskala åtgärder

Andra åtgärder används för att hantera transportefterfrågan. Först, införandet av miljöskatteåtgärder, såsom gasskatt och parkeringsskatt, kan bidra till att minska fordonsanvändningen.

En studie från Québec visar att en ökning av gasskatten till 0,46 USD/L i Québec och införande av en vägskatt på 0,15 USD/km i större Montréal-området skulle göra det möjligt att nå en fjärdedel av Québecs mål för att minska utsläppen av växthusgaser från transporter, utöver att öka användningen av kollektivtrafik med nästan 40 procent.

Miljöbeskattning uppmuntrar också bilister att använda offentliga och aktiva transportsätt, förutsatt att dessa val är tillgängliga för dem.

distansarbete, flexibel arbetstid, parkeringshantering och så kallade smarta tillväxtpolicyer minskar också reseavstånd och behovet eller viljan att resa med bil. Dessa åtgärder har positiva konsekvenser för folkhälsan, stadslivskvalitet, markvärden, lokal konsumtion, etc.

De mest effektiva planeringsvalen är inte alltid de mest populära. För att få dem accepterade, beslutsfattare måste agera i rätt tid, använda teknisk expertis, genomföra pilotprojekt, hitta allierade, kompensera för olägenheter och samarbeta med de olika förvaltningsnivåerna.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.