Många kanske kvävs av förslaget att Big Oil kan spela en nyckelroll för att rädda klimatet. Men, bortsett från skulden för tidigare handlingar, är det värt att överväga hur fossilbränsleintressen kan rekryteras för att bekämpa den globala uppvärmningen.

Internationella åtaganden om att uppnå nettonollutsläpp av växthusgaser till 2050 lämnar mindre än tre decennier kvar på sig att uppnå en monumental förändring. En hälsosam dos pragmatism kommer att vara avgörande.

Det kanske inte räcker med att ge tid för ny teknik att växa fram. Konsumenter kommer att vara ovilliga att byta från välbekanta fossila bränslen till oprövade eller obekväma ny teknik med begränsad infrastruktur – även om de är billigare.

På samma sätt kommer nya bränsleinfrastrukturer inte att bli konkurrenskraftiga om de inte uppnår skala, vilket innebär att befintliga infrastrukturer kommer att åtnjuta skalrelaterade kostnadsfördelar om inte tillräckligt många användare migrerar till den nya tekniken.

Att bryta denna cykel är lika mycket en ekonomisk utmaning som en teknisk utmaning. Att utnyttja fossilbränsleindustrins massiva infrastruktur och resurser kan vara ett sätt att möta den utmaningen.

Accelererar netto-nollmål

Historien visar att massmarknadsantagandet av ny teknik drivs av deras bekvämlighet och kostnadseffektivitet jämfört med vad de ersätter. Och stora egenintressen kan vara nyckeln till att rulla ut den nödvändiga infrastrukturen.

Till exempel byggdes inte kanaler och järnvägar i den industriella revolutionen i Storbritannien för vanliga resenärer. De sponsrades av industrimän som ville ha mer kostnadseffektiva transportalternativ.

En nyligen genomförd studie som jag skrev om övergången till nettonollutsläpp inom transport och andra sektorer lyfte fram en annan (kanske oväntad) lösning:att återanvända befintliga försörjningskedjor och infrastrukturer för fossila bränslen för att leverera låg- eller nollutsläppsbränslen.

Detta skulle kunna representera ett överkomligt sätt att övergå snabbare till netto-noll än genom att bygga helt ny infrastruktur.

Vetealternativet

Centralt för alla hållbara lösningar är säkerhet. Till exempel riskerar fordonsköpare att välja en ny teknik som misslyckas med att ta fart, eller välja en som ersätts av en annan.

Elfordon (EV) är ett exempel. Vid sekelskiftet av 1900-talet utmanade de både ång- och fossilbränslefordon (FFV) i kapplöpningen att ersätta hästen, tills de översköljdes av FFVs.

Moderna elbilar har tagit en tidig ledning när det gäller att ersätta FFV, trots ett mindre än idealiskt miljöavtryck. Men stora biltillverkare i Japan, Europa och Kina utforskar aktivt rivaliserande ren teknik, med väte den mest sannolika utmanaren.

Vätgastekniken är kanske lika utvecklad nu som elbilar var för ett decennium sedan, och förbättras snabbt. Det är inte otänkbart att elbilar skulle kunna förskjutas, med tanke på vätgas förmåga att driva tunga transporter, flyg och sjöfart.

Vätgas kan i slutändan driva all transport och mycket industri, vilket ger det viktiga skalfördelar.

Toyota Nya Zeeland har förbundit sig att expandera sina vätgasverksamheter utanför biltillämpningar. https://t.co/oqcEm5UZLU

— Stuff (@NZStuff) 8 februari 2022

Anpassning och prisvärdhet

I praktiken skulle väte transporteras i modifierade gasnät och sannolikt distribueras genom nya eller befintliga bensinstationer. Den kan tillverkas med förnybar el för att klyva vatten, eller från naturgas med koldioxidutsläpp från tillverkning som fångas upp och lagras i utarmade gasfält.

En nyligen genomförd kalifornisk studie förutspår att väte som produceras med förnybar el kommer att nå prisparitet med befintliga bränslen detta årtionde.

Toyota och Hyundai har redan släppt vätgasbilar för konsumenter, och Nya Zeeland importerade nyligen sin första vätgasdrivna lastbil. Infrastruktur för vätgastankning växer också fram både lokalt och globalt.

Lovande är att väteförbränningsfordon redan är under utveckling, vilket ökar möjligheten att eftermontera befintliga FFV-bilar så att de går på vätgas (precis som FFV-bilar konverterades till att köras på naturgas efter oljeprischocker på 1970-talet).

Detta kan avsevärt minska kostnaderna för att ersätta Nya Zeelands 3,5 miljoner privata fordon med alternativ med låga utsläpp – en oundviklig utmaning när det gäller att minska koldioxidutsläppen i transporter.

Hanterade marknadslösningar

Varför skulle fossilbränsleföretag göra de nödvändiga investeringarna i ren energi? För de ser det som tillräckligt lönsamt jämfört med alternativen.

Istället för att överge mycket av sina befintliga tillgångar och byta till elproduktion och -distribution för att dra nytta av en övergång till elbilar, skulle de kunna återanvända sina betydande tillgångar och resurser för att producera och distribuera väte (eller något annat rent bränsle).

Fossila bränsleföretag skulle kunna vara säkra på att spela en nyckelroll i övergången om regeringar utsåg en vinnare bland konkurrerande rena tekniker – men detta skulle vara politiskt riskabelt.

Det finns med fördel ett annat tillvägagångssätt som undviker dessa risker:franchisebudgivning – ett mycket använt policyverktyg som ersätter konkurrens i marknader med konkurrens om marknader.

Enligt detta tillvägagångssätt skulle regeringar planera minskningar av fossila bränslen över tid, men auktionera ut en monopolrätt för att utveckla ett alternativ för ren energi. Den rätten skulle vara tidsbegränsad och föremål för prestandastandarder och pristillsyn.

Att skapa en monopolrätt ger stordriftsfördelar. Critically, vehicle manufacturers and buyers, fuel manufacturers and infrastructure investors can be confident they are not investing in the "wrong" technology—they all know the way forward.

Efficiency and equity

Furthermore, auctioning the monopoly right means governments avoid the political hazards of picking a winner. And proceeds from such an auction could be used to subsidize clean vehicle uptake or conversion of existing vehicles to clean fuels.

Finally, an auction can induce parties to participate when they might otherwise prefer no new technologies to emerge at all. Confronted with the prospect of owning a declining technology while a competitor enjoys the monopoly right to build the new one, winning the auction would look like the least-worst future.

Fossil fuel companies should have a substantial head start in winning such an auction, given their highly developed infrastructures, massive balance sheets and skilled workforces.

They could also ensure a more orderly transition away from fossil fuels to clean ones, since they would manage the supply of both.

And whether fossil fuel companies or other clean energy suppliers win, by holding a franchise-bidding auction the net-zero transition in transport is achieved more quickly, efficiently and equitably.