Sanchi-tankern fraktade 136, 000 ton olja från Iran till Sydkorea när den kolliderade med det Hongkongflaggade lastfartyget CF Crystal, 160 nautiska mil utanför Shanghais kust, Kina. Kollisionen den 6 januari 2018 orsakade en allvarlig brand, och oljetankern sjönk så småningom åtta dagar senare. Alla 30 iranska och två bangladeshiska sjöfolk dog i olyckan. Det andra fartyget, CF Crystal skadades i en jämförelsevis liten skala och hela dess 21 kinesiska besättning räddades.

Även om detta var den mest betydande oljetankerolyckan sedan Prestige-tankern spillde 77, 000 ton tung olja till Atlanten utanför Spaniens kust i november 2002, dess miljöpåverkan var, åtminstone, mindre allvarliga än andra liknande stora katastrofer. Dess last var lätt råolja och det mesta kom in i atmosfären efter branden så den hade mindre påverkan på havet. Olyckan inträffade även på öppet hav, långt från platser där människor bor så påverkan på mänsklig aktivitet kommer sannolikt att vara minimal.

Men varje gång en sådan här katastrof inträffar, det tvingar rederier och regeringar att återigen titta på hur tankfartyg är designade och manövrerade. Till exempel, förlusten av Amoco Cadiz 1978 ledde till kravet på att det skulle finnas två eller flera identiska kraftenheter som driver rodret för tankfartyg på 10, 000 bruttoregistertonnage och över. Så Sanchi-olyckan kommer sannolikt att påverka framtida fartyg.

När orsakerna till olyckan är tydligt identifierade, det kommer då att vara möjligt att utröna var riskerna kan minskas och hur detta skulle kunna återföras till designen av nya tankfartyg och förbättra hur fartygen går. De viktigaste förbättringarna är sannolikt de som riktar sig till den svagaste länken i operationen:den felbara mänskliga besättningen.

Andra tidigare oljeutsläpp har haft mer effekt på den fysiska designen av fartyg och den teknik de använder. Till exempel, Tankerkatastrofen med Prestige chockade allmänheten och fokuserade uppmärksamheten på tankfartygssäkerhet. Som ett resultat, EU förbjöd enkelskrovstankfartyg som fraktade tung olja att komma in i dess hamnar, vilket bringar den i linje med USA:s restriktioner som infördes efter Exxon Valdez-katastrofen 1989. Det är mindre sannolikt att fartyg med dubbelskrov och dubbelbottnar har oljeutsläpp eftersom det inre skrovet och botten ger ett extra skydd mot läckage.

Men även om fartygsdesign kan förbättras genom införandet av riskreducerande åtgärder, cirka 80 % av sjöolyckorna orsakas faktiskt (direkt eller indirekt) av mänskliga fel. Till exempel, motortankern Sea Empress, som grundstöt utanför Wales kust 1996, släppt 2, 500 ton råolja, med ytterligare 69, 000 ton förlorade vid bärgning. Den främsta orsaken var ett fel av piloten, som misslyckades med att vidta lämpliga och effektiva åtgärder för att hålla fartyget i den djupaste delen av kanalen eftersom de hade otillräcklig utbildning och erfarenhet av stora tankfartyg. Effekten var att piloter därefter måste utbildas på lämpligt sätt med hjälp av simulatorer.

Mänskligt misstag

Med tanke på att Sanchi kolliderade med ett annat fartyg, det är högst troligt att mänskliga misstag spelade en liknande roll i den här olyckan. Mänskliga fel kan minskas genom mer motståndskraftig design med större redundans så att om ett system slutar fungera, en annan tar över. Traditionellt har detta inneburit saker som att använda två motorer istället för en. Men ny teknik som intelligenta sensorer kan också göra skillnad genom att automatiskt upptäcka när problem uppstår, såsom fel i en skrovkonstruktion. Liknande, införa fler säkerhetsvarningsanordningar och förbättra utbildningen av besättningen, övervakning och kommunikation kan hjälpa till att förhindra mänskliga fel och fånga upp dem tidigare när de inträffar.

Den andra tekniken som kan minska mänskliga fel är automatisering. Alla fartygsoperationer inklusive navigering, framdrivning och saker som lastning och lossning kan automatiseras – även om eliminering av mänsklig besättning helt och hållet skulle innebära andra säkerhetsproblem genom att göra fartyget helt beroende av mjukvara. Mycket av tekniken för att göra detta möjligt finns redan eller är under utveckling.

Men inom en snar framtid, det är osannolikt att många rederier kommer att införa sådan automatisering. Obemannade fartyg är ännu inte tillåtna att operera på internationellt vatten och det finns många andra hinder att övervinna när det gäller saker som försäkring och regelverk. Den andra frågan är att den marina industrin alltid försöker minimera eventuella kostnader, och accepterar därför ofta en viss risk om det är billigare att göra det. Om inte rederier har bevis för att automatisering kommer att minska sina kostnader, de kommer sannolikt inte att förändra sin verksamhetskultur på kort tid.

Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation. Läs originalartikeln.