Den federala regeringens nationella energigaranti syftar till att minska utsläppen av växthusgaser i elindustrin med 26 % av 2005 års nivåer. Men för att Australien ska uppfylla sina åtaganden om klimatförändringar i Paris, denna minskning på 26 % måste replikeras över hela ekonomin.

Inom sektorer som flyget kommer detta att bli mycket kostsamt, om inte omöjligt. Vår modellering av koldioxidpriset som introducerades av Gillard-regeringen visar att det inte hade någon detekterbar effekt på flugkilometer och därmed koldioxidutsläpp, trots att de tas ut med 23–24 A$ per ton.

Om Australien ska uppfylla sina klimatåtaganden i Paris, det nationella energigarantimålet kommer att behöva höjas eller radikala åtgärder krävs, som att sätta ett hårt tak för utsläppen inom sektorer som flyget.

Vår analys av inrikesflyget fann inget samband mellan Gillard-regeringens koldioxidpris och inrikes flygresor, även när man statistiskt justerar för andra faktorer som påverkar hur mycket australiensarna flyger.

Detta trots att koldioxidpriset är mycket effektivt för att minska utsläppen inom energisektorn.

För att minska flygets utsläpp, ett koldioxidpris måste antingen göra flygningen mindre kolintensiv, eller få folk att flyga mindre.

I teorin, en koldioxidskatt bör förbättra koldioxideffektiviteten genom att öka kostnaderna för förorenande tekniker och system, i förhållande till mindre förorenande alternativ. Om detta inte är möjligt, ett koldioxidpris kan minska utsläppen genom att göra flygresor dyrare, därigenom uppmuntra människor att antingen resa mindre eller använda alternativa transportsätt.

Varför koldioxidpriset misslyckades med att minska inrikesflyget

Kostnaden för flygresor har sjunkit dramatiskt under de senaste 25 åren. Som diagrammet nedan visar, ekonomiflygpriser i Australien 2018 är bara 55 % av den genomsnittliga kostnaden 1992 (efter justering för inflation).

Med tanke på denna dramatiska sänkning av priserna, många konsumenter skulle inte ha märkt en liten ökning av priserna på grund av koldioxidskatten. Qantas, till exempel, ökade inrikespriserna med mellan 1,82 A$ och 6,86 A$.

Koldioxidpriset kan helt enkelt ha varit för lågt för att minska konsumenternas efterfrågan – även när det överförts till konsumenterna fullt ut.

Konsumenternas efterfrågan kan faktiskt ha ökat av politiken för framtiden för ren energi, som innefattade hushållsersättning.

Kostnaden för flygbränsle, som står för mellan 30 och 40 % av flygbolagets totala kostnader, har fluktuerat dramatiskt under det senaste decenniet.

Som diagrammet nedan visar, oljan var runt 80-100 USD per fat under koldioxidpriset, men hade fallit till omkring 50 USD per fat bara ett år senare.

Flygbolagen hanterar dessa stora fluktuationer genom att absorbera kostnaderna eller föra över dem genom avgifter. Prissegmentering och dynamisk prissättning gör också biljettpriserna svåra att förutse och förstå.

Jämfört med volatiliteten i bränslekostnaden, koldioxidpriset var försumbart.

Koldioxidpriset var också osannolikt att helt ha överförts till konsumenterna eftersom Virgin och Qantas var engagerade i hård konkurrens vid den tiden, även känd som "kapacitetskrigen".

Detta ledde till att flygbolagen flyger med långt under lönsamma passagerarbelastningar för att ta marknadsandelar. Det innebar också att flygbolagen slutade föra över koldioxidpriset till kunderna.

Ett koldioxidpris skulle kunna motivera flygbolagen att minska utsläppen genom att förbättra sina ledningssystem eller ändra flygteknik. Men ett sådant incitament fanns redan 2012-2014, i form av höga bränslepriser.

Ett koldioxidpris skulle bara ge ett ytterligare incitament utöver höga bränslepriser om det finns ett alternativ, icke-beskattad energiform att byta till. Detta är fallet för elproducenter, som kan byta till sol- eller vindkraft.

Men effektivare flygplansmaterial, motorer och biobränslen är mer myt än verklighet.

Vad skulle det krävas för att uppfylla Australiens åtagande i Paris?

Med tanke på koldioxidprisets misslyckande att minska inrikes flygresor, Det finns två möjligheter att minska flygets utsläpp med 26 % jämfört med 2005 års nivåer.

Den första är att insistera på att minska utsläppen inom alla industrisektorer. När det gäller luftfart, det blygsamma A$23-$24 per ton kolpris fungerade inte.

Hårda tak för utsläpp kommer att behövas. Med tanke på svårigheten med tekniska förändringar, detta kommer att kräva att människor flyger mindre.

Det andra alternativet är att skjuta upp minskningen av flygutsläppen och dra nytta av mer livskraftiga källor till minskning av utsläppen på annat håll.

Genom att höja målet för den nationella energigarantin till långt över 26 %, utsläppsminskningarna inom energisektorn skulle kunna kompensera bristen på framsteg inom flyget. Detta är det mest ekonomiskt effektiva sättet att minska utsläppen i hela ekonomin, men gör lite för att minska koldioxidföroreningarna från flyget specifikt.

Flygbolagens utsläpp kommer sannolikt att förbli ett svårt problem, men en som måste åtgärdas om vi ska hålla oss inom beboeliga klimatgränser.

Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation. Läs originalartikeln.