Pandemin lämnade ett synligt avtryck på bilen, buss- och cykelanvändning – och på sin höjd ledde till renare stadsluft – men det störde också en annan, mindre uppenbar men mycket förorenande sektor:godstransporter. Coronaviruset störtade miljontals flygplan, lastbilar, tåg och fartyg i ett massivt experiment, stör leveranskedjor när nationella gränser stängdes och industrier stängdes ner. Forskare och industri tittar nu för att se om någon av förändringarna kommer att hålla i sig.

De dagliga koldioxidutsläppen från EU:s godstransporter minskade med 37 % i höjden av pandemin, säger professor Alan McKinnon, en fraktlogistikexpert vid Kühne Logistics University i Hamburg, Tyskland. Av en slump, han säger, EU:s godstransportsektor uppnådde inom två till tre månader det mål som industrin har satt upp sig internationellt för 2030.

"Om det bara fanns ett sätt på vilket vi kunde hålla de fraktrelaterade utsläppen där de var ... men det kommer bara inte att hända, "sa han. Det är särskilt ett problem för en industri som väntas växa sig tre gånger globalt fram till 2050.

Ett område där pandemin verkar ha gjort det som årtionden av ansträngningar har misslyckats med är att rationalisera fyllningen av lastbilar.

"Ungefär en tredjedel av den sträcka som lastbilar färdas går de tomma, ", sa McKinnon. "Även de som är laddade är ofta bara delvis laddade, så allt vi kan göra för att fylla fordonen bättre skulle minska efterfrågan på transport och efterfrågan på energi.

"Under flera decennier har människor uppmuntrat företag att samarbeta för att... dela sina fordon och sina lager eftersom det uppenbarligen ger ekonomiska fördelar men det ger också stora miljövinster."

Det har skett framsteg, även om mer kunde göras, han säger. Men vissa företag - till exempel tillverkare av livsmedel och hushållsapparater i Storbritannien - samarbetade under pandemin. Och vissa online-utbytesplattformar erbjuder också gratis lastmatchningstjänster.

"Förhoppningen är att företag kan inse vad fördelarna är, " sa prof. McKinnon.

Online detaljhandel

Problemet sträcker sig nedströms till den lilla skåpbilen som släpper din beställning precis utanför dörren. Koronavirusåtgärderna utlöste en explosion i onlinehandeln, vilket många tror är ett permanent skifte. Detta kan ha minskat koldioxidutsläppen till stor del eftersom shoppare inte kör till butiker, men det är en känslig balans, säger professor McKinnon, beror delvis på hur vällastad den skåpbilen är.

"Tio år sedan, när systemet var lugnare, du kan få kanske 120-130 beställningar i skåpbilen som levereras under en åtta timmars cykel, "sa han. Idag är pushen för omedelbar leverans, där "antalet droppar per leverans kan komma ner till 30 eller 40 och fordonet är mindre vällastat."

Thierry Hours, vice vd för Volvokoncernens CTO-kontor, håller med om att rationalisering av lastningen av lastbilar, en av företagets nyckelprodukter, är en nyckelfaktor för att göra branschen grönare.

"Det finns fortfarande mycket utrymme för drastiska förbättringar av effektiviteten i logistikkedjan, " han sa.

"Den stora frågan är relaterad till datahantering ... och hur systemen är integrerade, hur fordonen och transportföretaget interagerar med infrastrukturen, med människorna som ger varorna att transportera."

Lastbilslaster kan optimeras genom att artificiell intelligens ställer frågor som, "Är kunderna villiga att ha sina varor en dag efter, fem dagar efter ... imorgon?" sa Hours. "För att hantera denna potential, Det handlar mycket om organisation, av dataflöden, av förmågan att beräkna mycket data på ett mycket kraftfullt sätt."

Det är här forskning och innovation måste fokusera för att minska energianvändningen, han säger.

Gröna fingeravtryck

Forskare kan också ta en titt på andra punkter i leveranskedjan där pandemin lämnade gröna fingeravtryck, säger prof. McKinnon. När det tömde tågen på pendlare, det gav större möjligheter för godstransporter på järnväg.

"Känslan är att järnvägsfraktverksamheten har haft en bra kris. Folk säger att COVID har visat hur du kan förbättra kvaliteten på järnvägstransporttjänsten och göra den mer konkurrenskraftig - om vi på något sätt kan ändra sättet som passagerar- och järnvägstransporttjänster tävla om den tillgängliga banan."

När företag brottas med sina leveranskedjor för att förhindra att allvarliga störningar någonsin inträffar igen, de kan vända sig till mer lokalt anskaffade varor – en annan potentiell koldioxidbesparing eftersom det helt enkelt betyder att det är mindre att flytta runt.

En innovation som minskade beroendet av långa leveranskedjor var 3D-utskrift. Prof. McKinnon lyfter fram en studie som publicerades förra månaden som visade hur den snabbt användes för att tillverka testkit, personlig skyddsutrustning och nödkarantänsanläggningar nära där de behövdes – som visar hur decentraliserad tillverkning kan minska fraktbördan.

Prof. McKinnon säger att även om det finns ett behov av forskning om vad som har hänt under de senaste månaderna, fönstret under vilket EU-finansierad forskning kan stödja de enorma förändringar som krävs inom godstransportsektorn krymper snabbt, med bara två forskningscykler kvar före 2030, det datum då man siktar på att drastiskt minska sina utsläpp.

Beteende

Många av de förändringar som behövs är beteendemässiga, snarare än teknisk, enligt prof. McKinnon, och de involverar samarbete mellan fraktsektorns kunder såväl som branschen själv. Forskning och innovation måste därför vara multidisciplinär och involvera samhällsvetenskap.

Det är en utmaning att få näringslivet intresserade och reagera på forskningsresultat, Professor McKinnon säger. "Det finns ett behov av att göra forskningen relevant och att göra vad man kan för att få industrins beslutsfattare mottagliga för forskningen, " han sa, och tillägger att detta inkluderar att sprida resultat genom de kanaler som de använder och respekterar, såsom bransch- och branschorganisationskonferenser, nyhetsbrev och andra icke-akademiska forum.

Och pandemirelaterade innovationer har inte tacklat en av de kärntekniska utmaningarna för godstransporter-behovet av att gå över till renare bränslen. Flera energikällor med låga koldioxidutsläpp konkurrerar om den stora EU-fraktmarknaden – väte, batterier, biobränslen, syntetiska bränslen och elektrifierade motorvägar — men det råder fortfarande en hel del osäkerhet om vilken som kommer att vara den mest kostnadseffektiva.

I timmar, framtidens lastbilar kommer att köra på el eller väte. Det tekniska området som behöver mest uppmärksamhet är hur man producerar vätgas på ett hållbart sätt. Vätgas har enorm potential inom fraktbranschen, han tror, men för närvarande produceras det mestadels av fossila bränslen. Att ändra det är ett angeläget ämne för forskare, liksom vidareutveckling av grön elproduktion och laddinfrastruktur.

"Vi behöver enorma FoI-insatser för elektrifiering, och vi måste prioritera vätgasfordon om vi ska stödja den gröna omvandlingsutmaningen och göra den nya tekniken överkomlig för transportindustrin och medborgarna."

Prof. Alan McKinnon och Thierry Hours kommer att tala i en panel för att diskutera hur transporter kan bli renare efter förändringar som orsakats av pandemin vid konferensen European Research and Innovation Days som kommer att äga rum online den 22-24 september.